— Des éléments indicatifs sur la mise en œuvre de moyens de communication et de surveillance prenant en charge les minimums de séparation latérale ci-dessus Þ gurent dans le Manuel des performances de communications et de surveillance (PBCS) (Doc 9869) et le Global Operational Data Link (GOLD) Manual (Doc 10037). — Voir l’Appendice 2, CASE 10 : ÉQUIPEMENT ET POSSIBILITÉS, en ce qui concerne le GNSS prescrit dans le Tableau 5-2 ci-dessus. — Voir la section 16.5 pour de plus amples renseignements sur l’application des procédures de décalage latéral stratégique (SLOP). Tableau 5-2. Séparation latérale entre aéronefs suivant des routes ou routes ATS parallèles ou non sécantes 5.4.1.2.1.7 Lorsque les minimums visés au § 5.4.1.2.1.6 sont appliqués en exigeant qu’un aéronef ou les deux établissent un décalage latéral spéciÞ é, la séparation verticale doit être maintenue par le contrôleur jusqu’à ce que l’aéronef qui effectue la manœuvre soit stabilisé sur la trajectoire latérale décalée applicable. 5.4.1.2.1.8 Séparation latérale entre aéronefs suivant des routes ou routes ATS sécantes. La séparation latérale entre des aéronefs qui suivent des routes ou routes ATS sécantes doit être établie conformément aux dispositions ci-après : a) un aéronef qui suit une route convergeant vers celle d’un autre aéronef est latéralement séparé jusqu’à ce qu’il atteigne un point de séparation latérale situé à une distance spéciÞ ée mesurée perpendiculaire- ment à la route de l’autre aéronef (voir la Figure 5-6) ; et b) un aéronef qui suit une route divergeant de celle d’un autre aéronef est latéralement séparé une fois qu’il a franchi un point de séparation latérale situé à une distance spéciÞ ée mesurée perpendiculaire- ment à la route de l’autre aéronef (voir la Figure 5-6). Journal ofÞ ciel de la République du Congo Du 23 septembre 22025 volume IX Figure 5-6. Points de séparation latérale (voir § 5.4.1.2.1.7) On peut recourir à ce type de séparation pour n’importe quel angle d’intersection de routes en utilisant les valeurs spéciÞ ées dans le tableau suivant pour les points de séparation latérale : Navigation Séparation RNAV 10 (RNP 10) RNP 4 RNP 2 93 km (50 NM) 42,6 km (23 NM) 27,8 km (15 NM 5.4.1.2.1.9 Lorsque l’on applique le minimum de séparation de 27,8 km (15 NM) spéciÞ é dans le tableau ci- dessus, un GNSS, indiqué dans le plan de vol par la lettre G, répond à la performance de navigation spéciÞ ée. — Des éléments indicatifs sur la mise en œuvre de moyens de navigation prenant en charge les minimums de séparations latérales ci-dessus Þ gurent dans le Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613). Des informations complémentaires sur la mise en œuvre des minimums de séparation latérale Þ gurent dans la Circulaire 349, Lignes directrices pour la mise en œuvre des minimums de séparation latérale. 5.4.1.2.1.10 Entrée dans un espace aérien où est appliqué un minimum de séparation plus élevé. La séparation latérale est réalisée lorsque les aéronefs sont stabilisés sur des routes spéciÞ ées : a) qui sont séparées d’un minimum approprié ; et b) qui divergent d’au moins 15 degrés jusqu’à ce que le minimum de séparation latérale applicable soit atteint, à condition qu’il soit possible de garantir, par des méthodes approuvées par l’autorité ATS compétente, que les aéronefs disposent des moyens de navigation nécessaires pour assurer un guidage sur route précis. Journal ofÞ ciel de la République du Congo N° 5-2025 volume IX 5.4.2 Séparation longitudinale 5.4.2.1 APPLICATION DE LA SEPARATION LONGITUDINALE 5.4.2.1.1 La séparation longitudinale doit être appliquée de manière que l’intervalle entre les positions estimées des aéronefs auxquels s’applique ce type de séparation ne soit jamais inférieur à une valeur minimale prescrite. La séparation longitudinale entre des aéronefs qui suivent la même route ou des routes divergentes pourra être maintenue par application de techniques de modiÞ cations de vitesse, y compris la technique du nombre de Mach. L’emploi de la technique du nombre de Mach, lorsque celle-ci est applicable, doit être prescrit sur la base d’un accord régional de navigation aérienne. 1- Se reporter aux éléments indicatifs du Manuel de planiÞ cation des services de la circulation aérienne (Doc 9426) en ce qui concerne l’application de la technique du nombre de Mach à la séparation des aéronefs subsoniques. 2- La technique du nombre de Mach est appliquée en utilisant le nombre de Mach vrai. 5.4.2.1.2 Lors de l’application d’un minimum de séparation longitudinale basé sur le temps ou la distance entre des aéronefs qui suivent la même route, il faudra veiller à ce que le minimum de séparation ne soit pas enfreint dans le cas où l’aéronef qui suit maintient une vitesse propre supérieure à celle de l’aéronef qui précède. Lorsqu’il est prévu que des aéronefs vont atteindre la séparation minimale, des modiÞ cations de vitesse seront appliquées pour assurer le maintien du minimum de séparation prescrit. 5.4.2.1.3 La séparation longitudinale pourra être assurée en demandant aux aéronefs soit de partir à une heure spéciÞ ée aÞ n de survoler un certain point géographique à une heure donnée, soit de demeurer au-dessus d’un certain point géographique jusqu’à une heure déterminée. 5.4.2.1.4 La séparation longitudinale à assurer entre les avions supersoniques au cours des phases d’accélération transsonique et de vol supersonique doit normalement être établie en Þ xant de façon appropriée l’heure du début de l’accélération transsonique et non en imposant des restrictions de vitesse en vol supersonique. 5.4.2.1.5 Pour les besoins de l’application de la séparation longitudinale, les expressions même route, routes en sens inverse et routes convergentes auront les signiÞ cations ci-après : a) Même route (voir Figure 5-7) : routes ayant la même direction et routes sécantes ou parties de routes sécantes qui forment un angle inférieur à 45 degrés ou supérieur à 315 degrés, et dont les espaces aériens protégés se chevauchent. b) Routes en sens inverse (voir Figure 5-8) : routes de directions opposées et routes sécantes ou parties de routes sécantes qui forment un angle supérieur à 135 degrés mais inférieur à 225 degrés, et dont les espaces aériens protégés se chevauchent. c) Routes convergentes (voir Figure 5-9) : routes sécantes ou parties de routes sécantes autres que celles qui sont déÞ nies aux alinéas a) et b) ci-dessus. 5.4.2.1.6 La séparation en fonction du temps appliquée conformément aux § 5.4.2.2 et 5.4.2.4 peut être fondée sur l’information de position et les estimations dérivées des comptes rendus en phonie, des comptes rendus par CPDLC ou des comptes rendus ADS-C. Figure 5-7. Aéronefs sur la même route [voir § 5.4.2.1.5, alinéa a)] Journal ofÞ ciel de la République du Congo Du 23 septembre 22025 volume IX Figure 5-8. Aéronefs sur des routes en sens inverse [voir § 5.4.2.1.5, alinéa b)] Figure 5-9. Aéronefs sur des routes convergentes [voir § 5.4.2.1.5, alinéa c)] 5.4.2.2 MINIMUMS DE SEPARATION LONGITUDINALE EN FONCTION DU TEMPS 5.4.2.2.1 AERONEFS MAINTENANT LE MEME NIVEAU 5.4.2.2.1.1 Aéronefs sur la même route : a) 15 minutes (voir Figure 5-10) ; ou b) 10 minutes s’il est possible de déterminer fréquemment la position et la vitesse au moyen d’aides à la navigation (voir Figure 5-11) ; ou c) 5 minutes dans les cas ci-après, pourvu que l’aéronef précédent vole à une vitesse vraie supérieure d’au moins 37 km/h (20 kt) à celle de l’aéronef qui le suit (voir Figure 5-12) : 1) entre aéronefs qui sont partis du même aérodrome ; 2) entre aéronefs en route qui ont signalé leur position à la verticale du même point signiÞ catif ; 3) entre un aéronef au départ et un aéronef en route, après que ce dernier a signalé sa position au- dessus d’un repère dont la position par rapport au point de départ garantit qu’une séparation de 5 minutes peut être établie au point où l’aéronef au départ rejoindra la route aérienne ; ou Journal ofÞ ciel de la République du Congo N° 5-2025 volume IX d) 3 minutes pour les cas prévus à l’alinéa c), si l’aéronef précédent vole à une vitesse vraie supérieure d’au moins 74 km/h (40 kt) à celle de l’aéronef qui le suit (voir Figure 5-13). 5.4.2.2.1.2 Aéronefs sur des routes convergentes : a) 15 minutes au point d’intersection des routes (voir Figure 5-14) ; ou b) 10 minutes s’il est possible de déterminer fréquemment la position et la vitesse au moyen d’aides à la navigation (voir Figure 5-15). 5.4.2.2.2 AERONEFS EN MONTEE OU EN DESCENTE 5.4.2.2.2.1 Aéronefs sur la même route. Lorsqu’un aéronef doit traverser le niveau de vol d’un autre aéronef qui suit la même route, la séparation longitudinale minimale sera de : a) 15 minutes pendant la période où la séparation verticale n’est pas respectée (voir Figures 5-16A et 5-16B) ; ou b) 10 minutes pendant la période où la séparation verticale n’est pas respectée, cette séparation longitu- dinale n’étant toutefois autorisée que là où des aides de navigation au sol ou le GNSS permettent de déterminer fréquemment la position et la vitesse (voir Figures 5-17A et 5-17B) ; ou c) 5 minutes pendant la période où la séparation verticale n’est pas respectée, pourvu que : 1) le changement de niveau soit commencé au cours des 10 minutes qui suivent le moment où le second aéronef a signalé être à la verticale d’un point commun, qui doit être un point déterminé par des aides de navigation au sol ou par GNSS ; et que 2) lorsque l’autorisation est transmise au moyen d’une communication via une tierce partie ou par CPDLC, une restriction soit ajoutée à l’autorisation pour faire en sorte que la condition relative à la période de 10 minutes soit respectée (voir Figures 5-18A et 5-18B). Figure 5-10. Séparation de 15 minutes entre aéronefs sur la même route et au même niveau [voir § 5.4.2.2.1.1, alinéa a)] Figure 5-11. Séparation de 10 minutes entre aéronefs sur la même route et au même niveau [voir § 5.4.2.2.1.1, alinéa b)] Journal ofÞ ciel de la République du Congo Du 23 septembre 22025 volume IX Figure 5-12. Séparation de 5 minutes entre aéronefs sur la même route et au même niveau [voir § 5.4.2.2.1.1, alinéa c)] Figure 5-13. Séparation de 3 minutes entre aéronefs sur la même route et au même niveau [voir § 5.4.2.2.1.1, alinéa d)] Figure 5-14. Séparation de 15 minutes entre aéronefs sur des routes convergentes et au même niveau [voir § 5.4.2.2.1.2, alinéa a)] Journal ofÞ ciel de la République du Congo N° 5-2025 volume IX Figure 5-15. Séparation de 10 minutes entre aéronefs sur des routes convergentes et au même niveau [voir § 5.4.2.2.1.2, alinéa b)] Figure 5-16A. Séparation de 15 minutes entre aéronefs en montée sur la même route [voir § 5.4.2.2.2.1, alinéa a)] Figure 5-16B. Séparation de 15 minutes entre aéronefs en descente sur la même route [voir § 5.4.2.2.2.1, alinéa a)] Journal ofÞ ciel de la République du Congo Du 23 septembre 22025 volume IX Figure 5-17A. Séparation de 10 minutes entre aéronefs en montée sur la même route [voir § 5.4.2.2.2.1, alinéa b)] Figure 5-17B. Séparation de 10 minutes entre aéronefs en descente sur la même route [voir § 5.4.2.2.2.1, alinéa b)] Figure 5-18A. Séparation de 5 minutes entre aéronefs en montée sur la même route [voir § 5.4.2.2.2.1, alinéa c) 2)] Journal ofÞ ciel de la République du Congo N° 5-2025 volume IX Figure 5-18B. Séparation de 5 minutes entre aéronefs en descente sur la même route [voir § 5.4.2.2.2.1, alinéa c) 2)] — Pour faciliter l’application de cette procédure dans le cas d’un changement important de niveau, un aéronef en descente peut être autorisé à rejoindre un niveau convenable au-dessus de l’aéronef situé plus bas, ou un aéronef en montée peut être autorisé à rejoindre un niveau convenable au-dessous de l’aéronef situé plus haut, pour permettre une nouvelle vériÞ cation de la séparation qui sera réalisée pendant la période où la séparation verticale n’est pas respectée. 5.4.2.2.2.2 Aéronefs sur des routes convergentes : a) 15 minutes pendant la période où la séparation verticale n’est pas respectée (voir Figures 5-19A et 5-19B) ; ou b) 10 minutes pendant la période où la séparation verticale n’est pas respectée, si des aides à la navigation permettent de déterminer fréquemment la position et la vitesse (voir Figures 5-20A et 5-20B). 5.4.2.2.3 Aéronefs sur des routes en sens inverse. À défaut de la séparation latérale, la séparation verticale doit être assurée pendant 10 minutes au moins avant et après l’heure à laquelle on estime que les aéronefs doivent se croiser ou se sont croisés (voir Figure 5-21). Ce minimum cesse d’être applicable dès qu’il est établi que les aéronefs se sont croisés. 5.4.2.3 MINIMUMS DE SEPARATION LONGITUDINALE FONDES SUR LA DISTANCE AVEC UTILISATION DU DISPOSITIF DE MESURE DE DISTANCE (DME) ET/OU DU GNSS — Dans les dispositions relatives à l’application de minimums de séparation longitudinale au moyen du DME et/ou du GNSS, l’expression « sur la route » signiÞ e que l’aéronef vole directement vers la station/le point de cheminement ou qu’il s’en éloigne directement. 5.4.2.3.1 La séparation doit être réalisée en maintenant au moins la ou les distances spécifi ées entre la position des aéronefs, signalée par référence au DME conjointement avec d’autres aides à la navigation appropriées et/ou le GNSS. Ce type de séparation doit être appliqué entre deux aéronefs utilisant le DME, entre deux aéronefs utilisant le GNSS ou entre un aéronef utilisant le DME et un aéronef utilisant le GNSS. Une communication vocale VHF directe entre contrôleur et pilote doit être maintenue pendant qu’une telle séparation est utilisée. — Pour les besoins de l’application d’un minimum de séparation fondé sur le GNSS, une distance obtenue au moyen d’un système de navigation intégré comprenant une entrée GNSS est considérée comme étant équivalente à une distance GNSS. 5.4.2.3.2 Lorsqu’ils appliquent de tels minimums de séparation entre des aéronefs possédant une capacité de navigation de surface, les contrôleurs doivent demander expressément la distance obtenue au moyen du GNSS. — Un pilote pourrait ne pas être en mesure d’indiquer une distance GNSS notamment pour les raisons suivantes : équipement de bord inapproprié, système intégré de navigation sans entrée GNSS et perte d’intégrité du GNSS. Journal ofÞ ciel de la République du Congo Du 23 septembre 22025 volume IX 5.4.2.3.3 AERONEFS AU MEME NIVEAU DE CROISIERE 5.4.2.3.3.1 Aéronefs sur la même route : a) 37 km (20 NM), à condition : 1) que chaque aéronef utilise : i. la même station DME située « sur la route » lorsque les deux aéronefs utilisent le DME ; ou ii. une station DME située « sur la route » et un point de cheminement coïmplanté, lorsqu’un aéro- nef utilise le DME et l’autre, le GNSS ; ou iii. le même point de cheminement, lorsque les deux aéronefs utilisent le GNSS ; et 2) que la séparation soit vériÞ ée au moyen de lectures DME et/ou GNSS simultanées par les aéronefs, à intervalles fréquents, de manière à garantir que le minimum de séparation sera constamment res- pecté (voir Figure 5-22) ; a) 19 km (10 NM), à condition : 1) que l’aéronef qui précède maintienne une vitesse vraie supérieure de 37 km/h (20 kt) ou davantage à celle de l’aéronef qui le suit ; 2) que chaque aéronef utilise : i. la même station DME située « sur la route » lorsque les deux aéronefs utilisent le DME ; ou ii. une station DME située « sur la route » et un point de cheminement coïmplanté, lorsqu’un aéro- nef utilise le DME et l’autre, le GNSS ; ou iii. le même point de cheminement, lorsque les deux aéronefs utilisent le GNSS ; et 3) que la sépa- ration soit vériÞ ée au moyen de lectures DME et/ou GNSS simultanées par les aéronefs, aux intervalles nécessaires pour garantir que le minimum de séparation est réalisé et sera respecté (voir Figure 5-23). 5.4.2.3.3.2 Aéronefs sur des routes convergentes. La séparation longitudinale prescrite au § 5.4.2.3.3.1 s’appliquera dans ce cas également, à condition que chaque aéronef signale sa distance par rapport à la station DME et/ou au point de cheminement coïmplanté ou au même point de cheminement situé au point de convergence des routes et que l’angle formé par ces routes soit inférieur à 90 degrés (voir Figures 5-24A et 5-24B). 5.4.2.3.4 AERONEFS EN MONTEE OU EN DESCENTE 5.4.2.3.4.1 Aéronefs sur la même route. Dix-neuf kilomètres (10 NM) pendant la période où la séparation verticale n’est pas respectée, à condition : a) que chaque aéronef utilise : 1) la même station DME située « sur la route » lorsque les deux aéronefs utilisent le DME ; ou 2) une station DME située « sur la route » et un point de cheminement coïmplanté, lorsqu’un aéronef utilise le DME et l’autre, le GNSS ; ou 3) le même point de cheminement, lorsque les deux aéronefs utilisent le GNSS ; et b) qu’un des aéronefs maintienne un niveau constant pendant la période où la séparation verticale n’est pas respectée ; c) que la séparation soit assurée au moyen de lectures DME et/ou GNSS simultanées en provenance des aéronefs (voir Figures 5-25A et 5-25B). Journal ofÞ ciel de la République du Congo N° 5-2025 volume IX Figure 5-19A. Séparation de 15 minutes entre aéronefs en montée sur des routes convergentes [voir § 5.4.2.2.2.2, alinéa a)] Figure 5-19B. Séparation de 15 minutes entre aéronefs en descente sur des routes convergentes [voir § 5.4.2.2.2.2, alinéa a)] Figure 5-20A. Séparation de 10 minutes entre aéronefs en montée sur des routes convergentes [voir § 5.4.2.2.2.2, alinéa b)] Journal ofÞ ciel de la République du Congo Du 23 septembre 22025 volume IX Figure 5-20B. Séparation de 10 minutes entre aéronefs en descente sur des routes convergentes [voir § 5.4.2.2.2.2, alinéa b)] Figure 5-21. Séparation de 10 minutes entre aéronefs sur des routes en sens inverse [voir § 5.4.2.2.3] Figure 5-22. Séparation fondée sur une distance DME et/ou GNSS de 37 km (20 NM) entre aéronefs sur la même route et au même niveau [voir § 5.4.2.3.3.1, alinéa a)] Journal ofÞ ciel de la République du Congo N° 5-2025 volume IX Figure 5-23. Séparation fondée sur une distance DME et/ou GNSS de 19 km (10 NM) entre aéronefs sur la même route et au même niveau [voir § 5.4.2.3.3.1, alinéa b)] Figure 5-24A. Séparation fondée sur une distance DME et/ou GNSS de 37 km (20 NM) entre aéronefs sur des routes convergentes et au même niveau (voir § 5.4.2.3.3.2) Figure 5-24B. Séparation fondée sur une distance DME et/ou GNSS de 19 km (10 NM) entre aéronefs sur des routes convergentes et au même niveau (voir § Journal ofÞ ciel de la République du Congo Du 23 septembre 22025 volume IX Figure 5-25A. Séparation fondée sur une distance DME et/ou GNSS de 19 km (10 NM) entre aéronefs en montée sur la même route [voir § 5.4.2.3.4.1, alinéa c)] Figure 5-25B. Séparation fondée sur une distance DME et/ou GNSS de 19 km (10 NM) entre aéronefs en descente sur la même route [voir § 5.4.2.3.4.1, alinéa c)] — Pour faciliter l’application de cette procédure dans le cas d’un changement important de niveau, un aéronef en descente peut être autorisé à rejoindre un niveau convenable situé au-dessus de l’aéronef le plus bas, ou un aéronef en montée peut être autorisé à rejoindre un niveau convenable situé au-dessous de l’aéronef le plus haut pour permettre de procéder à une nouvelle vériÞ cation de la séparation qui sera réalisée pendant la période où la séparation verticale n’est pas respectée. 5.4.2.3.4.2 Aéronefs sur des routes en sens inverse. Les aéronefs qui utilisent le DME sur la route et/ou un point de cheminement co-implanté ou le même point de cheminement peuvent être autorisés à monter ou à descendre jusqu’aux niveaux occupés en traversant les niveaux suivis par d’autres aéronefs utilisant le DME sur la route et/ou le point de cheminement co-implanté ou le même point de cheminement, ou à traverser ces niveaux, à condition qu’il ait été établi que les aéronefs en question se sont croisés et qu’ils se trouvent au minimum à 10 NM l’un de l’autre ou à toute autre distance prescrite par l’autorité ATS appropriée. 5.4.2.4 MINIMUMS DE SEPARATION LONGITUDINALE EN FONCTION DU TEMPS AVEC LA TECHNIQUE DU NOMBRE DE MACH 5.4.2.4.1 Les aéronefs utilisant la technique du nombre de Mach doivent maintenir le nombre de Mach vrai approuvé par l’ATC et doivent obtenir l’autorisation de l’ATC avant de le modiÞ er. Si une modiÞ cation temporaire immédiate du nombre de Mach est essentielle (en raison, par exemple, de turbulences), l’ATC doit être notiÞ é dès que possible de la modiÞ cation qui a été faite. 5.4.2.4.2 Si, en raison de ses performances, un aéronef ne peut maintenir en montée ou en descente en route le dernier nombre de Mach assigné, le pilote doit en aviser l’ATC au moment de la demande de montée ou de descente. Journal ofÞ ciel de la République du Congo N° 5-2025 volume IX 5.4.2.4.3 Lorsque la technique du nombre de Mach est appliquée et sous réserve : a) que les aéronefs concernés aient signalé leur passage à la verticale du même point commun et qu’ils suivent la même route ou des routes continuellement divergentes jusqu’à ce qu’une autre forme de séparation soit assurée ; ou b) que, si les aéronefs n’ont pas signalé leur passage à la verticale du même point de compte rendu, il soit possible de faire en sorte, par radar, ADS-B ou un autre moyen, que l’intervalle de temps approprié existe au point commun à partir duquel ils suivront soit la même route, soit des routes continuellement divergentes ; le minimum de séparation longitudinale entre les aéronefs à turboréacteurs volant sur la même route, qu’ils soient en palier, en montée ou en descente, doit être : 1) de 10 minutes ; ou 2) de 9 à 5 minutes inclusivement, à condition : que l’aéronef qui précède maintienne un nombre de Mach vrai supérieur à celui de l’aéronef qui suit, tel qu’indiqué ci-après :
- 9 minutes si le nombre de Mach de l’aéronef qui précède dépasse de 0,02 celui de l’aéronef qui suit ;
- 8 minutes si le nombre de Mach de l’aéronef qui précède dépasse de 0,03 celui de l’aéronef qui suit ;
- 7 minutes si le nombre de Mach de l’aéronef qui précède dépasse de 0,04 celui de l’aéronef qui suit ;
- 6 minutes si le nombre de Mach de l’aéronef qui précède dépasse de 0,05 celui de l’aéronef qui suit ;
- 5 minutes si le nombre de Mach de l’aéronef qui précède dépasse de 0,06 celui de l’aéronef qui suit. 5.4.2.4.4 Lorsque le minimum de séparation longitudinale de 10 minutes avec la technique du nombre de Mach est appliqué, l’aéronef qui précède maintiendra un nombre de Mach vrai égal ou supérieur à celui que maintient l’aéronef qui suit. 5.4.2.5 MINIMUMS DE SEPARATION LONGITUDINALE FONDES SUR LA DISTANCE RNAV AVEC LA TECHNIQUE DU NOMBRE DE MACH
- On trouvera des éléments indicatifs sur les opérations RNAV dans le Manuel de la navigation fondée sur les performances (Doc 9613). 5.4.2.5.1 Les aéronefs utilisant la technique du nombre de Mach doivent maintenir le nombre de Mach vrai approuvé par l’ATC et doivent obtenir l’autorisation de l’ATC avant de le modiÞ er. Si une modiÞ cation temporaire immédiate du nombre de Mach est essentielle (en raison, par exemple, de turbulences), l’ATC doit être notiÞ é dès que possible de la modiÞ cation qui a été faite. 5.4.2.5.1.1 Si, en raison de ses performances, un aéronef ne peut maintenir en montée ou en descente en route le dernier nombre de Mach assigné, le pilote doit en aviser l’ATC au moment de la demande de montée ou de descente. 5.4.2.5.2 Les minimums de séparation fondée sur la distance RNAV ne doivent pas être appliqués après que l’ATC aura reçu d’un pilote un avis indiquant une détérioration ou une défaillance de l’équipement de navigation. 5.4.2.5.3 La séparation doit être réalisée en maintenant au moins la distance spéciÞ ée entre la position des aéronefs signalée par référence à l’équipement RNAV. Une communication directe entre contrôleur et pilote doit être maintenue pendant qu’une telle séparation est utilisée. Lorsque ce sont des canaux HF ou des canaux VHF grande distance d’usage général qui servent aux communications air-sol utilisées pour le service de contrôle régional et que ces communications sont assurées par des préposés aux transmissions, on prendra les dispositions voulues pour permettre une communication directe entre contrôleur et pilote ou l’écoute, par le contrôleur, de toutes les communications air-sol. 5.4.2.5.3.1 Pour aider les pilotes à fournir facilement les renseignements requis sur la distance RNAV, ces comptes rendus de position doivent, dans la mesure du possible, rapportés à un point de cheminement commun en avant des deux aéronefs. 5.4.2.5.4 La séparation fondée sur la distance RNAV peut être appliquée entre des aéronefs équipés pour la RNAV qui évoluent sur des routes RNAV désignées ou sur des routes ATS déÞ nies par VOR. Journal ofÞ ciel de la République du Congo Du 23 septembre 22025 volume IX 5.4.2.5.5 Un minimum de séparation fondé sur une distance RNAV de 150 km (80 NM) avec la technique du nombre de Mach doit être appliqué à la place d’un minimum de séparation longitudinale de 10 minutes avec la technique du nombre de Mach entre des aéronefs qui suivent la même route dans le même sens, à condition : a) que chaque aéronef signale sa distance par rapport au même point commun situé « sur la route » ; b) que la séparation entre aéronefs au même niveau soit vériÞ ée au moyen de lectures de distance RNAV simultanées par les aéronefs, à intervalles fréquents, de manière à garantir que le minimum de sépara- tion sera constamment respecté (voir Figure 5-26) ; c) que la séparation entre aéronefs en montée ou en descente soit établie au moyen de lectures de distance RNAV simultanées en provenance des aéronefs (voir Figures 5-27A et 5-27B) ; et d) dans le cas d’aéronefs en montée ou en descente, qu’un des aéronefs maintienne un niveau constant pendant la période où la séparation verticale n’est pas réalisée. Figure 5-26. Séparation fondée sur une distance RNAV de 150 km (80 NM) entre aéronefs au même niveau [voir § 5.4.2.5.5, alinéa b)] Figure 5-27A. Séparation fondée sur une distance RNAV de 150 km (80 NM) entre aéronefs en montée sur la même route [voir § 5.4.2.5.5, alinéa c)] Figure 5-27B. Séparation fondée sur une distance RNAV de 150 km (80 NM) entre aéronefs en descente sur la même route [voir § 5.4.2.5.5, alinéa c)] 5.4.2.5.6 Lorsque le minimum de séparation longitudinale de 150 km (80 NM) avec la technique du nombre de Mach est appliqué, l’aéronef qui précède maintiendra un nombre de Mach vrai égal ou supérieur à celui que maintient l’aéronef qui suit. — Pour faciliter l’application de cette procédure dans le cas d’un changement important de niveau, un aéronef en descente peut être autorisé à rejoindre un niveau convenable situé au-dessus de l’aéronef le plus bas, ou un aéronef en montée peut être autorisé à rejoindre un niveau convenable situé au-dessous de l’aéronef le plus haut, Journal ofÞ ciel de la République du Congo N° 5-2025 volume IX pour permettre de procéder à une nouvelle vériÞ cation de la séparation qui sera réalisée pendant la période où la séparation verticale n’est pas respectée. 5.4.2.5.7 Aéronefs suivant des routes en sens inverse. Les aéronefs qui utilisent la RNAV seront autorisés à monter ou à descendre jusqu’aux niveaux occupés par d’autres aéronefs utilisant la RNAV, ou à traverser ces niveaux, à condition qu’il ait été établi formellement, à l’aide de lectures de distance RNAV simultanées par rapport au même point commun situé « sur la route », que les aéronefs en question se sont croisés et qu’ils sont à une distance d’au moins 150 km (80 NM) l’un de l’autre (voir Figure 5-28). 5.4.2.6 MINIMUMS DE SEPARATION LONGITUDINALE FONDES SUR LA DISTANCE RNAV AVEC RNP SPECIFIEE — On trouvera des éléments indicatifs dans le Supplément B du règlement relatif aux services de la circulation aérienne, dans le Manuel de la navigation fondée sur les performances (Doc 9613), dans le Manuel de planiÞ cation des services de la circulation aérienne (Doc 9426) et dans le Manuel sur la méthode de planiÞ cation de l’espace aérien pour l’établissement de minimums de séparation (Doc 9689). 5.4.2.6.1 Dans l’espace aérien désigné ou sur des routes désignées, des minimums de séparation conformes aux dispositions de la présente section (5.4.2.6) doivent être appliqués, sous réserve d’accords régionaux de navigation aérienne. Figure 5-28. Séparation fondée sur une distance RNAV de 150 km (80 NM) entre aéronefs sur des routes en sens inverse (voir § 5.4.2.5.7) 5.4.2.6.2 La séparation sera réalisée en maintenant au moins la distance spéciÞ ée entre la position des aéronefs signalée par référence au même point commun « sur la route » situé, chaque fois que c’est possible, en avant des deux aéronefs, ou au moyen d’un système automatique de compte rendu de position. — L’expression « sur la route » signiÞ e que l’aéronef se dirige directement vers la station ou le point de cheminement ou qu’il s’en éloigne directement . 5.4.2.6.2.1 S’il reçoit des informations indiquant une panne de l’équipement de navigation ou une détérioration de ses performances telle que celles-ci sont inférieures aux performances de navigation requises, l’ATC doit appliquer des minimums de séparation de remplacement, selon les besoins. 5.4.2.6.2.2 Des communications directes contrôleur-pilote doivent être assurées pendant l’application d’un minimum de séparation fondé sur la distance. Ces communications se feront en phonie ou par liaison de données (CPDLC). Les critères de communication que les CPDLC doivent remplir pour répondre aux besoins concernant les communications directes contrôleur-pilote seront établis à la suite d’une évaluation appropriée de la sécurité. — Les critères de communication qui ont servi à la détermination des minimums de séparation indiqués dans la présente section Þ gurent à l’Appendice 5 du Manuel sur la méthode de planiÞ cation de l’espace aérien pour l’établissement de minimums de séparation (Doc 9689). Des éléments indicatifs sur les CPDLC Þ gurent dans le Manuel des applications de la liaison de données aux services de la circulation aérienne (Doc 9694). 5.4.2.6.2.2.1 Avant et pendant l’application de minimums de séparation fondée sur la distance, le contrôleur doit vériÞ er si la liaison de communications disponible convient, en tenant compte du temps qu’il faut pour recevoir des réponses de deux aéronefs ou plus ainsi que de la charge de travail globale et du volume de traÞ c au moment d’appliquer ces minimums. 5.4.2.6.2.3 Lorsque les aéronefs se trouvent à la distance minimale de séparation applicable, ou qu’on prévoit Journal ofÞ ciel de la République du Congo Du 23 septembre 22025 volume IX qu’ils vont se rapprocher jusqu’à cette distance, on utilisera des techniques de modiÞ cation de la vitesse, y compris l’assignation d’un nombre de Mach, pour faire en sorte que la distance minimale soit maintenue pendant toute la période d’application des minimums. 5.4.2.6.3 MINIMUMS DE SEPARATION LONGITUDINALE FONDEE SUR LA DISTANCE EN ENVIRONNEMENT RNAV RNP SANS UTILISATION DE L’ADS-C 5.4.2.6.3.1 Dans le cas d’aéronefs en croisière, en montée ou en descente sur la même route, les minimums de séparation ci-après seront appliqués : Minimum de séparation Type de RNP SpéciÞ cations relatives aux communications SpéciÞ cations relatives à la surveillance SpéciÞ cations relatives à la vériÞ cation de la distance 93 km (50 NM) Communications directes contrôleur- pilote Comptes rendus de position aux procédures Au moins toutes les 24 minutes 1— Dans le cas d’un changement important de niveau pendant l’application d’une séparation fondée sur la distance, un aéronef en descente peut être autorisé à passer à un niveau convenable situé au-dessus de l’aéronef le plus bas, ou un aéronef en montée à passer à un niveau convenable situé au-dessous de l’aéronef le plus haut [par exemple 1 200 m (4 000 ft) ou moins] pour permettre de procéder à une nouvelle vériÞ cation de la séparation qui sera maintenue pendant que la séparation verticale n’est pas respectée. 2— Il convient de noter que le minimum indiqué ci-dessus est fondé sur des évaluations de la sécurité de réseaux de routes ou de routes particuliers. En tant que telles, les évaluations ont porté sur des caractéristiques qui sont peut-être propres au réseau considéré. 3— Le minimum de séparation ci-dessus a été établi conformément à une analyse de risque de collision qui dicte les conditions dans lesquelles cette séparation peut être appliquée. 4— On trouvera des renseignements détaillés sur l’analyse utilisée pour déterminer ce minimum de séparation et sur l’exécution des évaluations de la sécurité dans le Manuel sur la méthode de planiÞ cation de l’espace aérien pour l’établissement de minimums de séparation (Doc 9689). 5.4.2.6.3.2 Pendant l’application de la séparation de 93 km (50 NM), si un aéronef manque à signaler sa position, le contrôleur interviendra dans les 3 minutes pour établir la communication. S’il ne parvient pas à établir la communication dans les 8 minutes après le moment où il aurait dû recevoir le compte rendu de position, le contrôleur agira pour appliquer une forme de séparation de remplacement. 5.4.2.6.3.3 Là où la transmission des comptes rendus de position se fait automatiquement, on utilisera une référence de temps commune. 5.4.2.6.3.4 Aéronefs suivant des routes en sens inverse. Les aéronefs seront autorisés à monter ou à descendre jusqu’aux niveaux occupés par d’autres aéronefs, ou à traverser ces niveaux, à condition qu’il ait été établi formellement que les aéronefs en question se sont croisés et que la distance entre eux est au moins égale au minimum de séparation applicable. 5.4.2.7 MINIMUMS DE SEPARATION LONGITUDINALE EN FONCTION DE LA DISTANCE UTILISANT LA PROCEDURE « DANS LE SILLAGE » (ITP) ADS-B — L’attention est appelée sur la Circulaire 325, Procédure « dans le sillage » (ITP) utilisant la surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B). — Des éléments indicatifs sur l’équipement ITP Þ gurent dans le document DO-312 de la RTCA/ED-159 de l’EUROCAE intitulé « Safety Performance and Interoperability Requirements Document for the In-Trail Procedure in Oceanic Airspace (ATSA-ITP) Application » et son Supplément, ainsi que dans le document RTCA DO-317A/ EUROCAE ED-194, Minimum Operational Performance Standards (MOPS) for Aircraft Surveillance Application (ASA) System. 5.4.2.7.1 Les routes ou l’espace aérien où l’application de la procédure « dans le sillage» est autorisée et les procédures à suivre par les pilotes conformément aux dispositions de la Section 5.4.2.7 seront promulgués dans les publications d’information aéronautique (AIP). 5.4.2.7.2 Les demandes et autorisations ITP seront transmises uniquement au moyen de messages CPDLC et Journal ofÞ ciel de la République du Congo N° 5-2025 volume IX en utilisant les éléments de message appropriés Þ gurant dans l’Appendice 5. 5.4.2.7.3 La séparation longitudinale entre un aéronef ITP en montée ou en descente et un aéronef de référence doit être appliquée conformément aux dispositions des § 5.4.2.7.3.1, 5.4.2.7.3.2 et 5.4.2.7.3.3. Un aéronef ITP ne sera pas séparé simultanément de plus de deux aéronefs de référence par le minimum de séparation ITP (voir Figure 5-35). 5.4.2.7.3.1 Un pilote peut demander une montée ou une descente ITP à condition que les critères ITP suivants soient remplis : a) la distance ITP entre l’aéronef ITP et l’aéronef de référence : b) ne doit pas être inférieure à 28 km (15 NM), avec une vitesse sol maximale de rapprochement de 37 km/h (20 kt) ; ou c) ne doit pas être inférieure à 37 km (20 NM), avec une vitesse sol maximale de rapprochement de 56 km/h (30 kt) ; d) l’équipement de bord ITP doit indiquer que l’angle entre la route actuelle de l’aéronef ITP et la route actuelle de l’aéronef de référence est inférieur à 45o ; e) la différence d’altitude entre l’aéronef ITP et tout aéronef de référence doit être de 600 m (2 000 ft) ou moins ; f) la montée ou la descente ne doit pas être effectuée à une vitesse verticale qui ne sera pas inférieure à 1,5 m/s (300 ft/min), ou à toute autre vitesse verticale plus élevée spéciÞ ée par le contrôleur ; g) la montée ou la descente ne doit pas être effectuée au nombre de Mach assigné. Si l’ATC n’a pas assigné de nombre de Mach, l’aéronef ITP doit maintenir le nombre de Mach en croisière actuel durant toute la manœuvre ITP. — Ces critères sont conçus pour garantir une séparation minimale de 19 km (10 NM) entre l’aéronef ITP et tout aéronef de référence durant la montée ou la descente. MONTÉE ITP « DERRIÈRE » (1 ou 2 aéronefs de référence) DESCENTE ITP « DERRIÈRE » (1 ou 2 aéronefs de référence) DESCENTE ITP « DEVANT » (1 ou 2 aéronefs de référence) MONTÉE ITP « DEVANT » (1 ou 2 aéronefs de référence) DESCENTE ITP COMBINÉE « DERRIÈRE ET DEVANT » MONTÉE ITP COMBINÉE « DERRIÈRE ET DEVANT » — Dans les illustrations ci-dessus, l’« aéronef ITP » est celui auquel est associée la ß èche indiquant la montée ou la descente. Les autres aéronefs du schéma sont les aéronefs de référence. Figure 5-29. Scénarios de changement de niveau de vol ITP (voir le § 5.4.2.7.3) Journal ofÞ ciel de la République du Congo Du 23 septembre 22025 volume IX 5.4.2.7.3.2 Un contrôleur peut autoriser un aéronef à effectuer une montée ou une descente ITP si les conditions suivantes sont remplies : a) la montée ou la descente ITP a été demandée par le pilote ; b) l’identiÞ cation de chaque aéronef de référence indiquée dans la demande ITP est exactement la même que celle qui Þ gure dans la case correspondante du plan de vol déposé, comme la case 7 du FPL; c) la distance ITP communiquée entre l’aéronef ITP et tout aéronef de référence est de 28 km (15 NM) ou plus ; d) l’aéronef ITP et le ou les aéronefs de référence sont : 1) soit sur la même route identique, et tout virage à un point de cheminement sera limité à un angle inférieur à 45° ; 2) soit sur des routes parallèles ou sur la même route, et aucun virage n’est permis pendant la ma- nœuvre ; — Une « même route identique » est un cas particulier de « même route », déÞ nie au § 5.4.2.1.5, alinéa a), dans lequel la différence angulaire est de zéro degré. e) aucune autorisation de modiÞ er la vitesse ou la route ne sera délivrée à l’aéronef ITP tant que la montée ou la descente ITP ne sera pas terminée; f) la différence d’altitude entre l’aéronef ITP et tout aéronef de référence sera de 600 m (2 000 ft) ou moins ; g) aucune instruction de modiÞ er la vitesse, l’altitude ou la route ne sera délivrée à un aéronef de réfé- rence, quel qu’il soit, tant que la montée ou la descente ITP se sera pas terminée ; h) la vitesse maximale de rapprochement entre l’aéronef ITP et chaque aéronef de référence sera de Mach 0,06 ; i) l’aéronef ITP ne sera pas un aéronef de référence dans une autre autorisation ITP. 5.4.2.7.3.3 Après avoir reçu une autorisation de montée ou de descente ITP et avant d’amorcer la procédure, le pilote de l’aéronef ITP déterminera si les critères ITP énoncés au § 5.4.2.7.3.1, alinéas a) et b), sont toujours respectés par rapport à l’aéronef ou aux aéronefs de référence indiqués dans l’autorisation et : a) si les critères ITP sont toujours respectés, le pilote acceptera l’autorisation et commencera la montée ou la descente immédiatement; ou b) si les critères ITP ne sont plus respectés, le pilote en informera le contrôleur et maintiendra le niveau précédemment autorisé. 5.4.2.8 MINIMUMS DE SEPARATION LONGITUDINALE BASES SUR LA DISTANCE UTILISANT LA PROCEDURE DE MONTEE ET DE DESCENTE (CDP) ADS-C 5.4.2.8.1 Lorsqu’un aéronef qui suit la même route qu’un autre aéronef est autorisé à monter ou à descendre en passant par le niveau de l’autre aéronef, l’autorisation devrait être délivrée, pourvu que : a) la distance longitudinale entre les aéronefs soit déterminée par le système d’automatisation au sol à partir de comptes rendus de demande ADS-C quasi simultanés ayant une précision de position de 0,25 NM ou meilleure (chiffre de mérite 6 ou supérieur) ; — Voir le § 5.4.2.9.5 pour les calculs de distance. b) la distance longitudinale entre les aéronefs, telle que déterminée en a) ci-dessus, ne soit pas inférieure à : 1) 27,8 km (15 NM) si l’aéronef qui précède est à la même vitesse ou plus rapide que l’aéronef qui suit ; ou 2) 46,3 km (25 NM) si l’aéronef qui suit n’est pas à une vitesse de 18,5 km/h (10 kt) ou Mach 0,02 supérieure à celle de l’aéronef qui précède ; a) la différence d’altitude entre les aéronefs ne soit pas supérieure à 600 m (2 000 ft) ; b) l’autorisation soit accordée avec une restriction qui assure le rétablissement de la séparation verticale dans les 15 minutes de la première sollicitation de compte rendu de demande ; Journal ofÞ ciel de la République du Congo N° 5-2025 volume IX c) des communications vocales directes contrôleur-pilote ou CPDLC soient maintenues. 5.4.2.8.2 L’application de la procédure de montée et de descente (CDP) ADS-C devrait être appuyée par un processus de surveillance continue. — Des informations complémentaires sur la surveillance continue Þ gurent dans la Circulaire 342, Automatic Dependent Surveillance — Contract (ADS-C) Climb andDescend Procedure (CDP) [Procédure de montée et de descente (CDP) utilisant lasurveillance dépendante automatique en mode contrat (ADS-C)]. 5.4.2.9 MINIMUMS DE SEPARATION LONGITUDINALE FONDES SUR LA PERFORMANCE — Des éléments indicatifs sur la mise en oeuvre et l’application des minimums de séparation indiqués dans la présente section Þ gurent dans les documents Manuel de la communication et de la surveillance basée sur les Performances (PBCS) Manuel (Doc 9869), Global Operational Data Link (GOLD) Manual (Doc 10037), Satellite Voice Operations Manual (SVOM) (Doc 10038) et Manuel on the Implementation of Performance-based Longitudinal Separation Minima Doc 10120) et Manuel sur la surveillance de la mise en oeuvre des minimums de séparation horizontale fondée sur les performances (Doc 10063). . 5.4.2.9.1 Dans l’espace aérien désigné, ou sur les routes désignées, des minimums de séparation conformes aux dispositions de la présente section peuvent être utilisés. 5.4.2.9.2 Les minimums de séparation suivants peuvent être utilisés pour les aéronefs en croisière, en montée ou en descente sur : a) la même route ; ou b) des routes sécantes, pourvu que l’angle relatif entre les routes soit inférieur à 90 degrés. — Il est prévu d’utiliser l’intervalle maximal de 192 secondes (3,2 minutes) entre les comptes rendus périodiques ADS-C pendant l’application du minimum de séparation de 37 km (20 NM) entre des paires d’aéronefs spéciÞ ques et non pas comme un intervalle par défaut entre les comptes rendus périodiques pour tous les aéronefs. L’attention est appelée sur les orientations concernant les comptes rendus périodiques ADS-C Þ gurant dans le Global Operational Data Link (GOLD) Manual (Doc 10037). 5.4.2.9.3 Des aéronefs volant en sens opposés sur des pistes réciproques peuvent être autorisés à monter ou descendre aux niveaux ou à traverser les niveaux occupés par un autre aéronef, pourvu que les comptes rendus ADS-C montrent que les aéronefs se sont croisés avec les minimums de séparation applicables indiqués au § 5.4.2.9.2. 5.4.2.9.4 La séparation de 5 minutes doit être calculée à une résolution d’une seconde, sans arrondir. 5.4.2.9.5 La séparation doit être appliquée de manière que la distance ou le temps entre les positions calculées des aéronefs ne soient jamais inférieurs au minimum prescrit. Cette distance ou ce temps doivent être obtenus par une des méthodes suivantes : a) si les aéronefs sont sur la même route identique, la distance ou le temps peuvent être mesurés entre les positions calculées des aéronefs ou être calculés en mesurant les distances ou les temps jusqu’à un point commun sur la route (voir les Figures 5-30 et 5-31) ; — De mêmes routes identiques sont un cas spécial de la même route déÞ nie au § 5.4.2.1.5, alinéa a), où la différence angulaire est de zéro degré, ou des routes réciproques déÞ nies au § 5.4.2.1.5, alinéa b), où la différence angulaire est de 180 degrés. Journal ofÞ ciel de la République du Congo Du 23 septembre 22025 volume IX b) si les aéronefs sont sur la même route ou sur des routes réciproques non parallèles autres qu’en a) ci- dessus, ou sur des routes sécantes, la distance ou le temps seront calculés en mesurant les distances ou les temps jusqu’au point d’intersection commun des routes ou de la route projetée (voir Figures 5-32 à 5-34) ; c) si les aéronefs sont sur des routes parallèles dont les zones de protection se chevauchent, la distance ou le temps seront mesurés le long de la route de l’un des aéronefs comme en a) ci-dessus, en uti- lisant sa position calculée et le point par le travers de la position calculée de l’autre aéronef (voir la Figure 5-35). — Dans tous les cas présentés sur les Figures 5-30 à 5-35, « d » et « t » sont calculés en soustrayant la distance ou le temps de l’aéronef le plus proche par rapport au point commun de la distance ou du temps de l’aéronef le plus éloigné, sauf dans la Figure 5-34 où les deux distances ou temps sont additionnés et où l’ordre des aéronefs est sans importance dans le calcul. Figure 5-30. Calcul de la distance longitudinale/du temps entre aéronefs — route identique, même sens [voir § 5.4.2.9.5, alinéa a)] Journal ofÞ ciel de la République du Congo N° 5-2025 volume IX 5.4.2.9.6 Le système de communication prévu pour permettre l’application des minimums de séparation indiqués au § 5.4.2.9.2 permettra qu’un contrôleur intervienne dans les 4 minutes pour résoudre un conß it Journal ofÞ ciel de la République du Congo Du 23 septembre 22025 volume IX potentiel en contactant un aéronef qui utilise les moyens de communication normaux. Un autre moyen de communication doit être disponible pour permettre au contrôleur d’intervenir pour résoudre le conß it dans un délai total de 10,5 minutes en cas de panne des moyens de communication normaux. 5.4.2.9.7 Si un compte rendu ADS-C d’événement périodique ou de changement de point de cheminement n’est pas reçu dans les 3 minutes qui suivent le moment où il devrait avoir été envoyé, il est considéré comme étant en retard et le contrôleur interviendra pour obtenir le compte rendu aussi rapidement que possible, normalement par ADS-C ou CPDLC. S’il n’est pas reçu de compte rendu dans les 6 minutes suivant le moment où le compte rendu initial aurait dû avoir été envoyé, le contrôleur agira pour résoudre tout conß it potentiel dans les meilleurs délais. Les moyens de communication disponibles doivent être tels que le conß it soit résolu dans les 7,5 minutes suivantes. 5.4.2.9.8 Si des renseignements indiquant une panne d’équipement au sol ou de bord ou une dégradation au- dessous des exigences de performances de communication, navigation et surveillance, l’ATC devra alors, selon les besoins, appliquer des minimums de séparation de rechange. 5.5 SEPARATION DES AERONEFS EN ATTENTE EN VOL 5.5.1 À moins que la séparation latérale entre les aires d’attente déterminée par l’autorité ATS compétente soit réalisée, les aéronefs établis dans des circuits d’attente adjacents seront séparés par le minimum de séparation verticale applicable. 5.5.2 À moins que la séparation latérale soit assurée, une séparation verticale doit assurée entre un aéronef en attente en vol et les autres aéronefs, que ceux-ci soient à l’arrivée, au départ ou en route, tant que ces autres aéronefs se trouvent à une distance de moins de 5 minutes de vol de l’aire d’attente ou à une distance inférieure à celle que l’autorité compétente a prescrite (voir Figure 5-36). 5.6 SEPARATION MINIMALE ENTRE AERONEFS AU DEPART — Les dispositions suivantes complètent les minimums de séparation longitudinale spéciÞ és dans la Section 5.4.2. 5.6.1 Une séparation d’une minute est nécessaire si les aéronefs doivent suivre des routes qui divergent d’au moins 45 degrés immédiatement après le décollage pour que la séparation latérale soit assurée (voir Figure 5-37). Ce minimum peut être réduit si les aéronefs utilisent des pistes parallèles ou si la procédure du Chapitre 6, § 6.3.3.1, est adoptée, les aéronefs utilisant des pistes divergentes sans intersection, pourvu que les instructions données à cet effet aient été approuvées par l’autorité compétente ATS et que la séparation latérale soit assurée immédiatement après le décollage. — Les catégories et groupes de turbulence de sillage Þ gurent dans le Chapitre 4, Section 4.9.1, et les minimums de séparation longitudinale Þ gurent dans le chapitre 5, Section 5.8, et dans le Chapitre 8, Section 8.7.3 — Les caractéristiques détaillées des tourbillons de sillage et leur effet sur les aéronefs sont exposés dans le Manuel de planiÞ cation des services de la circulation aérienne (Doc 9426), Partie II, Section 5. 5.6.2 Un intervalle de 2 minutes est nécessaire entre les décollages si l’aéronef précédent vole à une vitesse supérieure d’au moins 74 km/h (40 kt) à celle de l’aéronef qui le suit et si les deux aéronefs volent sur la même route (voir Figure 5-38). Figure 5-36. Séparation entre aéronefs en attente et aéronefs en route (voir § 5.5.2) Journal ofÞ ciel de la République du Congo N° 5-2025 volume IX Figure 5-37. Séparation d’une minute entre aéronefs au départ qui suivent des routes divergeant d’au moins 45 degrés (voir § 5.6.1) Figure 5-38. Séparation de 2 minutes entre aéronefs qui suivent la même route (voir § 5.6.2) Figure 5-39. Séparation de 5 minutes entre aéronefs au départ qui suivent la même route (voir § 5.6.3) — Voir le Chapitre 4, Section 4.6, concernant les instructions relatives aux modiÞ cations de vitesse. Les calculs, fondés sur la VV, des différences de vitesse entre aéronefs pendant la montée peuvent ne pas être dans tous les cas d’une précision sufÞ sante pour déterminer si la procédure du § 5.6.2 peut être appliquée et, en l’occurrence, des calculs fondés sur la VI peuvent être préférables. 5.6.3 Lorsqu’un aéronef au départ doit traverser le niveau d’un aéronef qui le précède, et lorsque les deux aéronefs doivent suivre la même route, la séparation doit être de 5 minutes pendant la période où la séparation verticale n’est pas réalisée (voir Figure 5-39). Des dispositions doivent être prises pour maintenir cette séparation de 5 minutes ou l’augmenter pendant la période où la séparation verticale n’est pas réalisée. Journal ofÞ ciel de la République du Congo Du 23 septembre 22025 volume IX 5.7 SEPARATION ENTRE AERONEFS AU DEPART ET AERONEFS A L’ARRIVEE 5.7.1 Sauf prescriptions contraires des autorités compétentes des services de la circulation aérienne, les règles de séparation ci-après seront appliquées lorsqu’une autorisation de décollage est conditionnée par la position d’un aéronef à l’arrivée. 5.7.1.1 Si un aéronef à l’arrivée effectue une approche complète aux instruments, un aéronef au départ peut décoller : a) dans toute direction, jusqu’à ce que l’aéronef à l’arrivée ait amorcé son virage conventionnel ou ait com- mencé à virer pour l’approche Þ nale ; b) dans une direction divergeant d’au moins 45 degrés par rapport à la direction inverse de la trajectoire d’approche, lorsque l’aéronef à l’arrivée a amorcé son virage conventionnel ou a commencé à virer pour l’approche Þ nale, à condition, toutefois, que le décollage ait lieu 3 minutes au moins avant l’heure pré- vue pour le passage de l’aéronef à l’arrivée au-dessus du seuil de la piste aux instruments (voir Figure 5-40). 5.7.1.2 Si un aéronef à l’arrivée effectue une approche en ligne droite, un aéronef au départ peut décoller : a) dans toute direction, au plus tard 5 minutes avant l’heure d’arrivée prévue du premier aéronef au-des- sus de la piste aux instruments ; b) dans une direction divergeant d’au moins 45 degrés par rapport à la direction inverse de la trajectoire d’approche de l’aéronef à l’arrivée : 1) au plus tard 3 minutes avant l’heure d’arrivée prévue de l’aéronef au-dessus de l’entrée de la piste aux instruments (voir Figure 5-40) ; ou 2) avant que l’aéronef à l’arrivée n’ait franchi un point déterminé sur la trajectoire d’approche dont la position sera établie par l’autorité compétente ATS après consultation avec les exploitants. 5.7.1.3 Si un aéronef à l’arrivée suit une procédure de vol aux instruments RNAV ou RNP, un aéronef au départ peut décoller sur une trajectoire de départ à l’écart de l’aire de protection des arrivées pour l’aéronef à l’arrivée (voir la Figure 5-41), à condition que : a) la séparation verticale soit appliquée jusqu’à ce que l’aéronef à l’arrivée ait signalé qu’il a dépassé le point de compte rendu obligatoire de la procédure de vol aux instruments, dont la position sera établie par l’autorité ATS compétente ; b) le décollage ait lieu avant que l’aéronef à l’arrivée franchisse un point de cheminement désigné de la procédure de vol aux instruments, dont la position sera établie par l’autorité ATS compétente ; c) l’aéronef au départ demeure à l’écart de l’aire de protection de l’aéronef à l’arrivée jusqu’à ce qu’une autre forme de séparation ne soit établie. — L’aire de protection des arrivées est déÞ nie comme étant la partie ombrée s’étendant d’une ligne à 45 degrés jusqu’à une ligne à 45 degrés du bord extérieur du reste de la procédure d’arrivée et/ou d’approche d’un point établi de compte rendu obligatoire (voir la Figure 5-41). Journal ofÞ ciel de la République du Congo N° 5-2025 volume IX Figure 5-40. Séparation entre aéronefs au départ et aéronefs à l’arrivée [voir § 5.7.1.1, alinéa b), et § 5.7.1.2, alinéa b)] Figure 5-41. Exemples d’aire de protection des arrivées 5.8 MINIMUMS DE SEPARATION LONGITUDINALE EN FONCTION DE LA TURBULENCE DE SILLAGE FONDES SUR LE TEMPS — Les minimums de séparation en distance et temporelle en fonction de la turbulence de sillage qui sont fondés sur des systèmes de surveillance ATS Þ gurent dans le Chapitre 8, § 8.7.3. 5.8.1 Application 5.8.1.1 L’organisme ATC concerné ne doit pas être tenu d’appliquer une séparation en fonction de la turbulence de sillage : a) pour les vols VFR à l’arrivée atterrissant sur la même piste qu’un aéronef SUPER, GROS-PORTEUR ou MOYEN TONNAGE qui les précède à l’atterrissage ; b) entre les vols IFR à l’arrivée qui exécutent une approche à vue lorsque l’aéronef qui suit a signalé voir l’aéronef qui le précède et a reçu l’instruction de suivre et de maintenir lui-même sa séparation par rap- port à cet aéronef. 5.8.1.2 L’organisme ATC doit émettre, en ce qui concerne les vols spéciÞ és au § 5.8.1.1, alinéas a) et b), ainsi que dans les autres cas où il le juge nécessaire, une mise en garde concernant la possibilité de turbulence de sillage. Il incombera au pilote commandant de bord de l’aéronef qui suit un aéronef d’une catégorie de Journal ofÞ ciel de la République du Congo Du 23 septembre 22025 volume IX turbulence de sillage plus lourde de faire en sorte que l’espacement par rapport à cet aéronef soit acceptable. S’il est établi qu’un espacement supplémentaire est nécessaire, l’équipage de conduite en informera l’organisme ATC, en précisant ses besoins. 5.8.2 Aéronefs à l’arrivée 5.8.2.1 À l’exception des cas prévus au § 5.8.1.1, alinéas a) et b), les minimums ci-après doivent être appliqués aux aéronefs qui atterrissent derrière un aéronef SUPER, un aéronef GROSPORTEUR ou un aéronef de MOYEN TONNAGE : a) aéronef GROS-PORTEUR atterrissant derrière un aéronef SUPER — 2 minutes ; b) aéronef de MOYEN TONNAGE atterrissant derrière un aéronef SUPER — 3 minutes ; c) aéronef de MOYEN TONNAGE atterrissant derrière un aéronef SUPER — 3 minutes ; d) aéronef de MOYEN TONNAGE atterrissant derrière un aéronef GROS-PORTEUR — 2 minutes ; d) aéro- nef de FAIBLE TONNAGE atterrissant derrière un aéronef SUPER — 4 minutes ; e) aéronef de FAIBLE TONNAGE atterrissant derrière un aéronef GROS-PORTEUR ou un aéronef de MOYEN TONNAGE — 3 minutes. 5.8.3 Aéronefs au départ 5.8.3.1 Lorsque les catégories de turbulence de sillage qui Þ gurent dans le Chapitre 4, § 4.9.1.1, sont appliquées et que lorsque les aéronefs utilisent : a) la même piste (voir Figure 5-42) ; b) des pistes parallèles distantes de moins de 760 m (2 500 ft) (voir Figure 5-42) ; c) des pistes sécantes, si la trajectoire de vol prévue du deuxième aéronef doit croiser celle du premier à la même altitude ou moins de 300 m (1 000 ft) plus bas (voir Figure 5-42) ; d) des pistes parallèles distantes de 760 m (2 500 ft) ou plus, si la trajectoire de vol prévue du deuxième aéronef doit croiser celle du premier à la même altitude ou moins de 300 m (1 000 ft) plus bas (voir Figure 5-42) les minimums de séparation ci-après doivent être appliqués : 1) aéronef GROS-PORTEUR qui décolle derrière un aéronef SUPER — 2 minutes ; 2) aéronef de FAIBLE TONNAGE ou de MOYEN TONNAGE qui décolle derrière un aéronef SUPER - 3 minutes ; 3) aéronef de FAIBLE TONNAGE ou de MOYEN TONNAGE qui décolle derrière un aéronef GROS-PORTEUR
- 2 minutes ; 4) aéronef de FAIBLE TONNAGE qui décolle derrière un aéronef de MOYEN TONNAGE — 2 minutes. 5.8.3.2 Lorsque les groupes de turbulence de sillage qui Þ gurent dans le Chapitre 4, § 4.9.1.2 sont appliqués et que les aéronefs utilisent : a) la même piste (voir Figure 5-42) ; b) des pistes parallèles distantes de moins de 760 m (2 500 ft) (voir Figure 5-42); c) des pistes sécantes, si la trajectoire de vol prévue du deuxième aéronef doit croiser celle du premier à la même altitude ou moins de 300 m (1 000 ft) plus bas (voir Figure 5-43) ; d) des pistes parallèles distantes de 760 m (2 500 ft) ou plus, si la trajectoire de vol prévue du deuxième aéronef doit croiser celle du premier à la même altitude ou moins de 300 m (1 000 ft) plus bas (voir Figure 5-43) ; les minimums de séparation ci-après doivent être appliqués : Journal ofÞ ciel de la République du Congo N° 5-2025 volume IX 5.8.3.3 Lorsque les catégories de turbulence de sillage qui Þ gurent dans le Chapitre 4, § 4.9.1.1 sont appliquées pour un aéronef qui décolle d’une partie intermédiaire de la même piste ou d’une piste parallèle distante de moins de 760 m (2 500 ft) (voir Figure 5-44), les minimums de séparation ci-après doivent être utilisés : a) aéronef GROS-PORTEUR qui décolle derrière un aéronef SUPER — 3 minutes ; b) aéronef de FAIBLE TONNAGE ou de MOYEN TONNAGE qui décolle derrière un aéronef SUPER — 4 minutes ; c) aéronef de FAIBLE TONNAGE ou de MOYEN TONNAGE qui décolle derrière un aéronef GROSPORTEUR — 3 minutes ; d) aéronef de FAIBLE TONNAGE qui décolle derrière un aéronef de MOYEN TONNAGE — 3 minutes. Figure 5-42. Séparation en fonction de la turbulence de sillage pour l’aéronef qui suit [voir § 5.8.3.1, alinéas a) et b) et § 5.8.3.2, alinéas a) et b)] 5.8.3.4 Lorsque les groupes de turbulence de sillage qui Þ gurent au Chapitre 4, § 4.9.1.2, sont appliqués pour un aéronef qui décolle d’une partie intermédiaire de la même piste ou d’une piste parallèle distante de moins de 760 m (2 500 ft) (voir Figure 5-44), les minimums de séparation suivants doivent être utilisés : Journal ofÞ ciel de la République du Congo Du 23 septembre 22025 volume IX 5.8.4 Seuil décalé 5.8.4.1 Lorsque les catégories de turbulence de sillage qui Þ gurent dans le Chapitre 4, § 4.9.1.1, sont appliquées et que les aéronefs utilisent une piste dont le seuil est décalé, les minimums de séparation ci-après doivent être appliqués, si les trajectoires de vol prévues doivent se croiser : Journal ofÞ ciel de la République du Congo N° 5-2025 volume IX a. un aéronef GROS-PORTEUR au départ suit un aéronef SUPER à l’arrivée — 2 minutes ; b. un aéronef de FAIBLE ou MOYEN TONNAGE au départ suit un aéronef SUPER à l’arrivée — 3 minutes ; c. un aéronef de FAIBLE ou MOYEN TONNAGE au départ suit un aéronef GROS-PORTEUR à l’arrivée —2 minutes ; d. un aéronef de FAIBLE TONNAGE au départ suit un aéronef de MOYEN TONNAGE à l’arrivée —2 minutes ; e. un aéronef GROS-PORTEUR à l’arrivée suit un aéronef SUPER au départ — 2 minutes ; f. un aéronef de FAIBLE ou MOYEN TONNAGE à l’arrivée suit un aéronef SUPER au départ — 3 minutes ; g. un aéronef de FAIBLE ou MOYEN TONNAGE à l’arrivée suit un aéronef GROS-PORTEUR au départ —2 minutes ; h. un aéronef de FAIBLE TONNAGE à l’arrivée suit un aéronef de MOYEN TONNAGE au départ — 2 minutes 5.8.4.2 Lorsque les groupes de turbulence de sillage qui Þ gurent dans le Chapitre 4, § 4.9.1.2, sont appliqués et que les aéronefs utilisent une piste dont le seuil est décalé, les minimums de séparation suivants seront appliqués lorsqu’un aéronef au départ suit un aéronef à l’arrivée, si les trajectoires de vol prévues doivent se croiser : 5.8.4.3 Lorsque les groupes de turbulence de sillage qui Þ gurent dans le Chapitre 4, § 4.9.1.2, sont appliqués et que les aéronefs utilisent une piste dont le seuil est décalé, les minimums de séparation ci-après doivent être appliqués lorsqu’un aéronef à l’arrivée suit un aéronef au départ, si les trajectoires de vol prévues doivent se croiser : Journal ofÞ ciel de la République du Congo Du 23 septembre 22025 volume IX Figure 5.43. Séparation en fonction de la turbulence de sillage, pour l’aéronef qui traverse le sillage [voir § 5.8.3.1, alinéas c) et d) et § 5.8.3.2, alinéas c) et d)] Figure 5-44. Séparation en fonction de la turbulence de sillage, pour l’aéronef qui suit (voir § 5.8.3.3 et 5.8.3.4) Journal ofÞ ciel de la République du Congo N° 5-2025 volume IX 5.8.5 Sens opposés 5.8.5.1 Lorsque les groupes de turbulence de sillage qui Þ gurent dans le Chapitre 4, § 4.9.1.1, sont appliqués pour un aéronef plus lourd qui fait une approche à faible hauteur ou une approche interrompue et que le plus léger des aéronefs : a. utilise une piste de sens opposé pour le décollage (voir Figure 5-45) ; ou b. atterrit sur la même piste en sens opposé ou sur une piste parallèle en sens opposé distante de moins de 760 m (2 500 ft) (voir Figure 5-46) ; les minimums de séparation ci-après seront utilisés : 1) entre un aéronef GROS-PORTEUR et un aéronef SUPER — 3 minutes ; 2) entre un aéronef de FAIBLE ou MOYEN TONNAGE et un aéronef SUPER — 4 minutes ; 3) entre un aéronef de FAIBLE ou MOYEN TONNAGE et un aéronef GROS-PORTEUR — 3 minutes ; 4) entre un aéronef de FAIBLE TONNAGE et un aéronef de MOYEN TONNAGE — 3 minutes. 5.8.5.2 Lorsque les groupes de la turbulence de sillage qui Þ gurent dans le Chapitre 4, § 4.9.1.2, sont appliqués pour un aéronef plus lourd qui fait une approche à faible hauteur ou une approche interrompue et que le plus léger des deux aéronefs : a. utilise une piste de sens opposé pour le décollage (voir Figure 5-45) ; ou b. atterrit sur la même piste en sens opposé ou sur une piste parallèle en sens opposé distante de moins de 760 m (2 500 ft) (voir Figure 5-46) ; les minimums de séparation suivants seront utilisés : Journal ofÞ ciel de la République du Congo Du 23 septembre 22025 volume IX Figure 5-45. Séparation en fonction de la turbulence de sillage, pour des décollages en sens opposé [voir § 5.8.5.1, alinéa a) et 5.8.5.2, alinéa a)] Figure 5-46. Séparation en fonction de la turbulence de sillage, pour des atterrissages en sens opposé [voir § 5.8.5.1, alinéa b) et 5.8.5.2, alinéa b)] Journal ofÞ ciel de la République du Congo N° 5-2025 volume IX 5.9 AUTORISATION AUX PILOTES DE VOLER EN ASSURANT LEUR PROPRE SEPARATION DANS LES CONDITIONS METEOROLOGIQUES DE VOL A VUE 1— Comme il est indiqué dans cette section, la séparation verticale ou horizontale assurée par un organisme du contrôle de la circulation aérienne ne s’applique pas à une partie déterminée du vol d’un aéronef sur laquelle il est autorisé à voler sous réserve d’assurer sa propre séparation et de demeurer dans les conditions météorologiques de vol à vue. Il appartient au pilote d’un aéronef qui a reçu une telle autorisation de s’assurer, pendant toute la durée de cette autorisation, qu’il évolue à distance sufÞ sante des autres aéronefs pour ne pas créer un risque de collision. 2— Il est évident qu’un aéronef en vol VFR doit demeurer constamment dans les conditions météorologiques de vol à vue. En conséquence, lorsqu’elle est délivrée à un aéronef en vol VFR, l’autorisation de voler sous réserve d’assurer sa propre séparation et de demeurer dans les conditions météorologiques de vol à vue signiÞ e seulement que, pendant toute la durée de cette autorisation, le contrôle de la circulation aérienne n’assure pas la séparation par rapport aux autres aéronefs. 3— Il n’entre pas dans les buts du contrôle de la circulation aérienne, tels qu’ils sont déÞ nis dans le règlement relatif aux services de la circulation aérienne, de prévenir les collisions avec le relief. Les procédures prescrites dans le présent document ne dégagent pas le pilote de l’obligation de s’assurer que les autorisations délivrées par les organismes du contrôle de la circulation aérienne ne compromettent pas la sécurité à cet égard. Lorsqu’un vol IFR est guidé ou reçoit un parcours direct qui dévie l’aéronef de la route ATS, les procédures visées au Chapitre 8, § 8.6.5.2, s’appliquent. Sur demande d’un aéronef en vol contrôlé, ceci incluant les aéronefs au départ et à l’arrivée, dans un espace aérien de classe D ou E pendant les heures de jour dans les conditions météorologiques de vol à vue, et sous réserve de l’accord du pilote de l’autre aéronef et de l’autorisation de l’autorité ATS compétente, un organisme ATC peut autoriser l’aéronef en vol contrôlé à poursuivre son vol en maintenant sa propre séparation par rapport à l’autre aéronef et en restant dans les conditions météorologiques de vol à vue. Lorsqu’un aéronef en vol contrôlé reçoit une telle autorisation, les dispositions ci-après sont applicables : a) l’autorisation vaudra pour une partie spéciÞ ée du vol à une altitude égale ou inférieure à 3 050 m (10 000 ft), pendant la montée ou la descente, sous réserve des restrictions complémentaires imposées sur la base d’accords régionaux de navigation aérienne ; b) s’il risque de devenir impossible de voler dans les conditions météorologiques de vol à vue, le pilote d’un aéronef en vol IFR devra recevoir des instructions complémentaires applicables au cas où le vol ne peut se poursuivre dans les conditions météorologiques de vol à vue (VMC) jusqu’à la limite de l’autorisation ; c) dès que le pilote d’un aéronef en vol IFR s’aperçoit d’une aggravation des conditions et de l’impossibilité de poursuivre le vol dans les conditions VMC, il informera le contrôle de la circulation aérienne avant de voler dans les conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) et poursuivra son vol conformé- ment aux instructions complémentaires données. — Voir également § 5.10.1.2. 5.10 RENSEIGNEMENTS SUR LA CIRCULATION ESSENTIELLE 5.10.1 Généralités 5.10.1.1 La circulation essentielle comprend les aéronefs en vol contrôlé pour lesquels le contrôle de la circulation aérienne assure la séparation mais qui, relativement à un aéronef particulier en vol contrôlé, ne sont pas ou ne seront pas séparés des autres aéronefs en vol contrôlé par le minimum de séparation approprié. — Conformément aux dispositions de la Section 5.2, mais sous réserve de certaines exceptions précisées dans cette section, l’ATC doit assurer la séparation entre les vols IFR à l’intérieur des espaces aériens A à E et, dans les espaces aériens des classes B et C entre les vols IFR et les vols VFR. Toutefois, sauf à l’intérieur d’un espace aérien de classe B, l’ATC n’est pas tenu d’assurer la séparation entre les vols VFR. Il s’ensuit qu’un vol IFR ou un vol VFR peut constituer la circulation essentielle pour les vols IFR, et qu’un vol IFR peut constituer la circulation essentielle pour les vols VFR. Toutefois, un vol VFR ne fera pas partie de la circulation essentielle pour les autres vols VFR, sauf à l’intérieur d’un espace aérien de classe B. 5.10.1.2 Les renseignements relatifs à la circulation essentielle seront communiqués aux aéronefs intéressés en vol contrôlé toutes les fois qu’ils constitueront, les uns pour les autres, la circulation essentielle. — Ces renseignements concerneront évidemment les aéronefs en vol contrôlé autorisés à voler pourvu qu’ils assurent leur propre séparation et demeurent dans les conditions météorologiques de vol à vue, et aussi tous les cas où le minimum de séparation voulu a été enfreint. Journal ofÞ ciel de la République du Congo Du 23 septembre 22025 volume IX 5.10.2 Renseignements à fournir Les renseignements relatifs à la circulation essentielle comprendront : a) la direction de vol des aéronefs intéressés ; b) le type et la catégorie de turbulence de sillage (si ce renseignement est pertinent) des aéronefs intéressés ; c) le niveau de croisière des aéronefs intéressés et : 1) l’heure d’arrivée prévue à la verticale du point de compte rendu le plus proche du point où ces aéro- nefs traverseront le niveau de l’aéronef intéressé ; ou 2) le relèvement relatif des aéronefs intéressés exprimé selon un cadran d’horloge de 12 heures, ainsi que la distance par rapport à la circulation en conß it ; ou 3) la position réelle ou estimée des aéronefs intéressés. — Aucune des dispositions de la Section 5.10 n’est destinée à empêcher l’ATC de communiquer aux aéronefs dont il a le contrôle tout autre renseignement dont il dispose aÞ n d’améliorer la sécurité aérienne conformément à l’objet des services ATS déÞ ni au Chapitre 2 du règlement relatif aux services de la circulation aérienne. — La catégorie de turbulence de sillage doit un renseignement sur la circulation essentielle seulement si l’aéronef considéré est d’une catégorie de turbulence plus lourde que l’aéronef auquel les renseignements sur la circulation sont adressés. 5.11 RÉDUCTION DES MINIMUMS DE SÉPARATION — Voir aussi le Chapitre 2, Gestion de la sécurité des services ATS. 5.11.1 À condition qu’une évaluation de sécurité appropriée ait montré qu’un niveau de sécurité acceptable sera maintenu, et après consultation des usagers, les minimums de séparation qui Þ gurent aux Sections 5.4.1 et 5.4.2 peuvent être réduits dans les cas ci-après : 5.11.1.1 Conformément aux décisions prises par l’autorité ATS: a) lorsque des aides spéciales, électroniques ou autres, permettent au pilote commandant de bord de l’aéronef de déterminer avec précision la position de l’aéronef et qu’il existe des installations et services permettant de communiquer cette position, sans retard, à l’organisme approprié du contrôle de la cir- culation aérienne ; b) lorsque l’organisme approprié du contrôle de la circulation aérienne dispose de renseignements sur la position de l’aéronef obtenus au moyen d’un système de surveillance ATS ainsi que de moyens de télé- communication rapides et sûrs ; c) lorsque des aides spéciales, électroniques ou autres, permettent au contrôleur de la circulation aérienne de prévoir rapidement et avec précision la trajectoire de vol des aéronefs et lorsqu’il existe des installa- tions et services adéquats permettant de comparer fréquemment la position réelle des aéronefs à leur position prévue ; d) lorsque les aéronefs équipés pour la RNAV évoluent à l’intérieur de la zone de couverture d’aides électro- niques capables de fournir les recalages nécessaires au maintien de la précision de navigation. 5.11.1.2 Conformément aux accords régionaux de navigation aérienne : a) lorsque des aides électroniques, de navigation de surface ou autres permettent au pilote de se conformer étroitement au plan de vol en vigueur ; b) lorsque l’état de la circulation aérienne est tel que les conditions du § 5.11.1.1, alinéa a), relatives aux communications entre le pilote et le ou les organismes ATC appropriés, ne doivent pas nécessairement être satisfaites dans la mesure spéciÞ ée à cet alinéa. — Il convient d’attirer l’attention sur les indications Þ gurant dans le Manuel de planiÞ cation des services de la circulation aérienne (Doc 9426) en ce qui concerne les facteurs qui régissent la réduction des minimums de séparation ainsi que sur le Manuel sur la méthode de planiÞ cation de l’espace aérien pour l’établissement de minimums de séparation (Doc 9689). 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