Circulaire 120, il faudra modiÞ er les minimums indiqués en 4.1. Par exemple, pour des densités de

circulation de l’ordre de 10 000 vols par période de pointe de deux mois, une réduction de 900 à 1 850 m (0,5 à 1,0 NM) peut être possible ; d. les emplacements relatifs des VOR qui déÞ nissent les deux routes et les distances entre les VOR auront un effet sur l’espacement, mais cet effet n’a pas encore été chiffré. 4.4 L’application d’une assistance et d’un contrôle radar ou ADS-B des écarts latéraux des aéronefs peut avoir une incidence importante sur la distance minimale admissible entre les routes. Il ressort d’études des incidences de l’assistance radar : — que la mise au point d’un modèle mathématique pleinement satisfaisant exigera d’autres travaux ; — que toute réduction de la séparation est étroitement liée : — à la circulation (volume, caractéristiques) ; — à la couverture et au traitement des données, ainsi qu’à l’existence d’une alarme automatique ; — à la continuité de l’assistance radar ; — à la charge de travail dans les différents secteurs ; — à la qualité de la radiotéléphonie. D’après ces études, et compte tenu de l’expérience acquise au Þ l des ans par certains États ayant des réseaux de routes parallèles où le contrôle radar est continu, on peut s’attendre qu’une réduction de nature à ramener la distance à quelque 15 à 18,5 km (8 à 10 NM), mais très probablement pas à moins de 13 km (7 NM), soit possible pour autant qu’elle n’augmente pas sensiblement la charge de travail d’assistance radar. L’utilisation réelle de ces réseaux avec un espacement latéral réduit montre : — qu’il est très important de déÞ nir et de promulguer des points de transition (voir également la section 6) ; — que les grands changements de cap sont à éviter si possible ; — que, s’il n’est pas possible d’éviter les grands changements de cap, les proÞ ls de virage nécessaires devraient être déÞ nis pour les virages de plus de 20°. Même si la probabilité de défaillance totale du radar ou de l’ADS-B est très faible, il faudrait envisager des procédures applicables en pareil cas. 5. ESPACEMENT DES ROUTES ADJACENTES NON PARALLÈLES DÉFINIES PAR VOR 1. — Les éléments indicatifs de la présente section sont applicables au cas des routes adjacentes, déÞ nies par VOR, qui ne se coupent pas et font entre elles un angle de plus de dix degrés (10°). 2. — Les éléments de la présente section n’ont pas été obtenus par la méthode du risque de collision / niveau de sécurité visé. 5.1 À son stade actuel de développement, la méthode du risque de collision / niveau de sécurité visé n’est pas pleinement satisfaisante pour les routes adjacentes déÞ nies par VOR qui ne se coupent pas et qui ne sont pas parallèles. Il convient donc dans ce cas d’utiliser la méthode de la section 3. 5.2 L’espace aérien protégé entre de telles routes ne devra pas être moindre que celui qui est indiqué au tableau du paragraphe 3.4 pour assurer, sans chevauchement, un conÞ nement de 99,5 % (voir l’exemple de la Figure A-8). 5.3 Lorsque l’écart angulaire entre les tronçons de route dépasse vingt-cinq degrés (25°), il convient de prévoir un espace aérien protégé supplémentaire comme il est indiqué en 3.5 à 3.10. [[MIBEKOPAGE:84]] 84 Journal ofÞ ciel de la République du Congo Edition spéciale N° 5-2025 Volume XXIV FigureA-8 6. POINTS DE TRANSITION POUR LES VOR 6.1 Quand l’établissement de points de transition d’un VOR à un autre est envisagé comme principal moyen de guidage sur des routes ATS déÞ nies par VOR, il faudra tenir compte des points suivants : a) les points de transition devront être déterminés sur la base des performances des stations VOR en cause, et notamment de l’évaluation des critères de protection contre les interférences. Ce processus devra se faire par des contrôles en vol (voir Doc 8071, Volume I, 2e Partie) ; b) lorsque la protection des fréquences est critique, l’inspection en vol devra être effectuée aux altitudes les plus élevées jusqu’auxquelles l’installation est protégée. 6.2 Aucune des dispositions de 6.1 ne doit être interprétée comme limitant la distance jusqu’à laquelle sont utilisées en pratique les installations VOR qui répondent aux exigences de 3.3 du règlement national relatif aux télécommunications, PART 1. 7. CALCUL DU RAYON DE VIRAGE 7.1 Les rayons de virage indiqués ci-dessous ainsi que la méthode utilisée pour leur calcul sont applicables aux aéronefs dont le rayon de virage est constant. Les éléments en question s’inspirent des critères de performance de virage établis pour les routes ATS RNP 1, et peuvent être utilisés pour la construction de l’espace aérien protégé supplémentaire nécessaire à l’intérieur du virage ainsi que pour les routes ATS autres que celles qui sont déÞ nies par VOR. 7.2 Les performances en virage sont tributaires de deux paramètres : la vitesse-sol et l’angle d’inclinaison latérale. Sous l’effet de la composante vent, qui varie avec le changement de cap, la vitesse-sol et, partant, l’angle d’inclinaison, évolueront pendant un virage à rayon constant. Cependant, pour les virages ne dépassant pas 90° environ et pour les vitesses considérées ci-dessous, on peut utiliser la formule ci-après pour calculer le rayon de virage constant réalisable, dans laquelle la vitesse-sol est la somme de la vitesse vraie et de la vitesse vent : 7.3 Plus la vitesse-sol sera élevée, plus l’angle d’inclinaison requis sera grand. Pour que le rayon de virage soit représentatif de toutes les conditions prévisibles, il faut envisager les paramètres extrêmes. Une vitesse vraie de 1 020 km/h (550 kt) est considérée comme la vitesse la plus importante rencontrée aux niveaux supérieurs. Si l’on combine cette valeur avec des vitesses vent maximales de 370 km/h (200 kt) aux niveaux de vol moyens et supérieurs (valeurs 99,5 % sur la base des données météorologiques), on envisagera une vitesse-sol maximale de 1 400 km/h (750 kt). L’angle d’inclinaison maximale varie, dans une large mesure, avec chaque aéronef. Les aéronefs à forte charge alaire opérant à leur niveau de vol maximal ou presque supportent très mal les angles extrêmes. La plupart des aéronefs de transport sont homologués pour voler à une vitesse minimale égale à 1,3 fois leur vitesse de décrochage dans toute conÞ guration donnée. Étant donné que la vitesse de décrochage augmente avec tg (angle d’inclinaison), bon nombre d’exploitants essaient de ne pas opérer en croisière à moins de 1,4 fois la vitesse de décrochage à titre de protection contre les rafales ou la turbulence. Pour la même raison, bon nombre d’aéronefs de transport volent à des angles d’inclinaison maximaux réduits en conditions de croisière. On peut donc supposer que l’angle d’inclinaison maximal pouvant être toléré par tous les types d’aéronefs est de l’ordre de vingt degrés (20°). 7.4 Par calcul, le rayon de virage d’un aéronef volant à une vitesse-sol de 1 400 km/h (750 kt) avec un angle d’inclinaison latérale de vingt degrés (20°), est de 22,51 NM (41,69 km). Pour la facilité, ce chiffre a été ramené à 22,5 NM (41,6 km). Si l’on applique la même logique à l’espace inférieur, on considère que jusqu’au niveau de vol 200 (6 100 m), les valeurs maximales rencontrées sont une vitesse vraie de740 km/h (400 kt), avec un vent arrière de 370 km/h (200 kt). Si l’on conserve l’angle d’inclinaison maximale de 20°, et que l’on applique la même formule, le virage serait déÞ ni suivant un rayon de 14,45 NM (26,76 km). Pour la facilité, ce chiffre a été arrondi à 15 NM (27,8 km). 7.5 Compte tenu de ce qui précède, la démarcation la plus logique entre les deux conditions de vitesse-sol se situe entre le niveau de vol 190 (5 800 m) et le niveau de vol 200 (6 100 m). AÞ n d’englober les divers [[MIBEKOPAGE:85]] Du 23 septembre 2025 Journal ofÞ ciel de la République du Congo 85 Volume XXIV algorithmes de prévision de virage utilisés dans les systèmes de gestion de vol (FMS) actuels dans toutes les conditions prévisibles, le rayon de virage devrait être déÞ ni comme étant égal à 22,5 NM (41,6 km) à partir du niveau de vol 200, et égal à 15 NM (27,8 km) jusqu’au niveau de vol 190. SUPPLEMENT-B DIFFUSIONS D’INFORMATIONS SUR LE TRAFIC PAR LES AÉRONEFS (TIBA) ET PROCÉDURES D’EXPLOITATION CORRESPONDANTES (Voir Chapitre 4, 4.2.2, —2) 1. INTRODUCTION ET DOMAINE D’APPLICATION DES DIFFUSIONS 1.1 Les diffusions d’informations sur le traÞ c par les aéronefs sont destinées à permettre aux pilotes de transmettre, sur une fréquence radiotéléphonique VHF désignée, des comptes rendus et des informations complémentaires pertinentes à caractère indicatif à l’intention des pilotes des autres aéronefs qui se trouvent à proximité. 1.2 Les TIBA ne sont introduites qu’en cas de nécessité et à titre temporaire. 1.3 Les procédures relatives à ces diffusions devront s’appliquer dans des espaces aériens désignés dans les circonstances suivantes : a) il est nécessaire de compléter les renseignements sur les risques d’abordage qui sont fournis par les services de la circulation aérienne en dehors de l’espace aérien contrôlé ; ou b) il s’est produit une perturbation temporaire des services normaux de la circulation aérienne. 1.4 Ces espaces aériens seront identiÞ és par la République du Congo pour la fourniture des services de la circulation aérienne à l’intérieur desdits espaces, avec le concours, s’il y a lieu, du bureau régional de l’OACI (région Afrique de l’Ouest et Centrale) de Dakar, et les renseignements correspondants, y compris la fréquence radiotéléphonique VHF, le format des messages et la procédure à utiliser seront diffusés selon les formes prescrites dans les publications d’informations aéronautiques ou par NOTAM. Lorsque le cas décrit en 1.3 a) ci-dessus intéresse la République du Congo et un ou plusieurs autres États, l’espace aérien sera désigné dans le cadre d’accords régionaux de navigation aérienne et publié dans le Doc 7030. 1.5 Lorsqu’elles désignent un espace aérien, les autorités ATS compétentes devront convenir des dates auxquelles l’application de la mesure sera réexaminée, avec des intervalles ne dépassant pas douze (12) mois. 2. DETAILS RELATIFS AUX DIFFUSIONS 2.1 Fréquence radiotéléphonique VHF à utiliser 2.1.1 La fréquence radiotéléphonique VHF à utiliser devra être déterminée et publiée au niveau régional. Cependant, dans le cas d’une interruption temporaire de communications se produisant en espace aérien contrôlé, la République du Congo publiera, à titre de fréquence radiotéléphonique VHF à utiliser à l’intérieur des limites dudit espace aérien, une fréquence utilisée normalement pour la fourniture du service de contrôle de la circulation aérienne à l’intérieur de cet espace. 2.1.2 Lorsqu’un aéronef, qui ne dispose que de deux appareils VHF en état de fonctionner, se trouve dans un espace aérien où une fréquence VHF est utilisée pour les communications air-sol avec les services ATS, l’un de ces appareils devra être réglé sur la fréquence ATS appropriée et l’autre sur la fréquence utilisée pour les TIBA. 2.2 Écoute radiotéléphonique Une écoute radiotéléphonique sur la fréquence TIBA doit commencer dix (10) minutes avant que l’aéronef pénètre dans l’espace aérien désigné et devra être maintenue jusqu’au moment où l’aéronef quitte cet espace aérien. Dans le cas d’un aéronef qui décolle d’un aérodrome situé à l’intérieur des limites latérales de l’espace aérien désigné, l’écoute radiotéléphonique devra commencer aussitôt que possible après le décollage et devra être maintenue jusqu’au moment où l’aéronef quitte cet espace aérien. 2.3 Heure des diffusions Une diffusion devra être effectuée : a) dix (10) minutes avant que l’aéronef pénètre dans l’espace aérien désigné ou, dans le cas d’un pilote qui décolle d’un aérodrome situé à l’intérieur des limites latérales de l’espace aérien désigné, aussitôt que possible après le décollage ; [[MIBEKOPAGE:86]] 86 Journal ofÞ ciel de la République du Congo Edition spéciale N° 5-2025 Volume XXIV b) dix (10) minutes avant le passage en un point de compte rendu ; c) dix (10) minutes avant l’intersection ou la jonction avec une route ATS ; d) à intervalles de vingt (20) minutes entre deux points de compte rendu éloignés l’un de l’autre ; e) deux (2) à cinq (5) minutes, si possible, avant un changement de niveau de vol ; f) au moment d’un changement de niveau de vol ; g) à tout autre moment auquel le pilote juge cette diffusion nécessaire. 2.4 Format des diffusions 2.4.1 Les diffusions autres que celles qui indiquent un changement de niveau de vol, c’est-à-dire les diffusions correspondant aux cas décrits en 2.3 a), b), c), d) et g) devront avoir le format suivant : TOUTES STATIONS (expression servant à identiÞ er une diffusion d’information sur le traÞ c) (indicatif d’appel) NIVEAU DE VOL (numéro) [ou EN MONTÉE VERS NIVEAU DE VOL (numéro)] (direction) (Route ATS) [ou ROUTE DIRECTE DE (position) À (position)] POSITION (position) À (heure) ARRIVÉE PRÉVUE (prochain point de compte rendu, ou point d’intersection ou de jonction avec une route ATS désignée) À (heure) (indicatif d’appel) NIVEAU DE VOL (numéro) (direction) Exemple Þ ctif : « TOUTES STATIONS WINDAR 671 NIVEAU DE VOL 350 DIRECTION NORD-OUEST DIRECT DE PUNTA SAGA À PAMPA POSITION 5040 SUD 2010 EST À 2358 PRÉVOYONS COUPER ROUTE LIMA TROIS UN À 4930 SUD 1920 EST À 0012 WINDAR 671 NIVEAU DE VOL 350 DIRECTION NORD-OUEST TERMINÉ » 2.4.2 Avant un changement de niveau de vol, la diffusion [dont il est fait mention en 2.3 e)] devra avoir le format suivant : TOUTES STATIONS (indicatif d’appel) (direction) (route ATS) [ou ROUTE DIRECTE DE (position) À (position)] QUITTERONS NIVEAU DE VOL (numéro) POUR NIVEAU DE VOL (numéro) À (position et heure) 2.4.3 Au moment où s’effectue le changement de vol, et sauf dans le cas prévu au 2.4.4, la diffusion [dont il est fait mention au 2.3 f)] devra avoir le format suivant : TOUTES STATIONS (indicatif d’appel) (direction) (route ATS) [ou ROUTE DIRECTE DE (position) À (position)] QUITTONS NIVEAU DE VOL (numéro) MAINTENANT POUR NIVEAU DE VOL (numéro) suivi de : [[MIBEKOPAGE:87]] Du 23 septembre 2025 Journal ofÞ ciel de la République du Congo 87 Volume XXIV TOUTES STATIONS (indicatif d’appel) MAINTENONS NIVEAU DE VOL (numéro) 2.4.4 Les diffusions signalant un changement temporaire de niveau de vol destiné à éviter un risque d’abordage imminent devraient avoir le format suivant : TOUTES STATIONS (indicatif d’appel) QUITTONS NIVEAU DE VOL (numéro) MAINTENANT POUR NIVEAU DE VOL (numéro) suivi dès que possible de : TOUTES STATIONS (indicatif d’appel) REVENONS AU NIVEAU DE VOL (numéro) MAINTENANT 2.5 Accusé de réception des diffusions Il ne sera pas accusé réception des diffusions, sauf s’il y a risque d’abordage. 3. PROCEDURES D’EXPLOITATION CORRESPONDANTES 3.1 Changements de niveau de croisière 3.1.1 Aucun changement de niveau de croisière ne devra avoir lieu à l’intérieur de l’espace aérien désigné, sauf si un pilote le juge nécessaire pour éviter un conß it de trajectoires ou une zone de mauvais temps, ou pour tout autre motif valable de caractère opérationnel. 3.1.2 Lorsqu’un changement de niveau de croisière est inévitable, tous les dispositifs d’éclairage propres à rendre l’aéronef plus visible devront être allumés pendant le passage d’un niveau à un autre. 3.2 Évitement des collisions Si, lorsqu’il reçoit des informations sur le traÞ c diffusé par un autre aéronef, un pilote estime qu’il doit prendre des mesures immédiates pour éviter un risque de collision imminente, et si ce risque ne peut être évité en appliquant les règles de priorité du règlement relatif aux règles de l’air, il devra : a) descendre immédiatement de 150 m (500 ft), ou de 300 m (1000 ft) s’il est au-dessus du niveau de vol 290 dans une région où un minimum de séparation verticale de 600 m (2 000 ft) est appliqué, sauf si une autre mesure lui paraît plus appropriée ; b) allumer tous les dispositifs d’éclairage propres à rendre son aéronef plus visible ; c) dès que possible, répondre à la diffusion en indiquant les mesures qu’il prend ; d) rendre compte des mesures prises sur la fréquence ATS appropriée ; e) dès que possible, revenir au niveau de vol normal en l’annonçant sur la fréquence ATS appropriée. 3.3 Procédures normales de compte rendu de position Les procédures normales de compte rendu de position devront être suivies en permanence, indépen- damment de toute mesure prise en vue de diffuser des informations sur le traÞ c ou d’accuser réception d’une diffusion de ce genre. SUPPLEMENT-C ÉLÉMENTS RELATIFS À LA PLANIFICATION DES MESURES D’EXCEPTION (Voir Chapitre 2, paragraphe 2.31) 1. INTRODUCTION [[MIBEKOPAGE:88]] 88 Journal ofÞ ciel de la République du Congo Edition spéciale N° 5-2025 Volume XXIV 1.1 Le 27 juin 1984, le Conseil a approuvé des principes directeurs, relatifs aux mesures d’exception à appliquer en cas de perturbation des services de la circulation aérienne et des services de soutien, en réponse à la Résolution A23-12 de l’Assemblée, à la suite d’une étude effectuée par la Commission de navigation aérienne et de consultations menées auprès des États et des organisations internationales intéressées, comme le prévoyait la résolution. 1.2 Ces principes directeurs ont pour objet d’aider à assurer l’écoulement sûr et ordonné de la circulation aérienne internationale en cas de perturbation des services de la circulation aérienne et services de soutien, ainsi qu’à préserver, dans cette éventualité, la disponibilité des grandes routes aériennes mondiales du système de transport aérien. 1.3 Ces principes ont été élaborés compte tenu du fait que les circonstances qui précèdent ou qui accom- pagnent les perturbations des services assurés à l’aviation civile internationale varient considérablement, et que les mesures d’exception (y compris l’accès pour des raisons humanitaires à des aérodromes désignés) des- tinées à répondre à des circonstances déterminées doivent nécessairement s’adapter à ces circonstances. Ils prévoient une répartition des responsabilités entre les États, dont la République du Congo et l’OACI en ce qui concerne les plans de mesures d’exception et les dispositions à prévoir lorsqu’il s’agit d’élaborer ces plans, de les appliquer et de mettre Þ n à leur application. 1.4 Les principes directeurs se fondent sur l’expérience, qui a montré notamment que les effets d’une perturbation des services dans certaines parties de l’espace aérien sont susceptibles d’avoir une incidence appréciable sur les services assurés dans l’espace aérien voisin, d’où la nécessité d’une coordination interna- tionale avec, au besoin, le concours de l’OACI. C’est pourquoi ces principes décrivent le rôle de l’OACI en ce qui concerne l’élaboration de plans de mesures d’exception et la coordination de ces plans. Ils reß ètent également le fait que, si l’on veut préserver la disponibilité des grandes routes aériennes mon- diales dans le système de transport aérien, le rôle de l’OACI dans la planiÞ cation des mesures d’exception doit nécessairement être global et non pas limité à l’espace aérien situé au-dessus de la haute mer et aux régions de souveraineté indéterminée. EnÞ n, les principes directeurs reß ètent aussi le fait que les organisations internatio- nales intéressées, comme l’Association du transport aérien international (IATA) et la Fédération internationale des associations de pilotes de ligne (IFALPA), peuvent donner des avis utiles sur la valeur pratique des plans de mesures d’exception, dans leur ensemble, et des différents éléments de ces plans. 2. STATUT DES PLANS DE MESURES D’EXCEPTION Les plans de mesures d’exception visent à mettre en œuvre des installations et services destinés à rempla- cer, en cas d’indisponibilité temporaire, ceux qui sont prévus dans le plan régional de navigation aérienne. Les arrangements correspondants sont donc de nature temporaire ; ils ne restent en vigueur que jusqu’à ce que les installations et services du plan régional de navigation aérienne soient rétablis, et ils ne constituent donc pas des amendements du plan régional, qui doivent être traités conformément à la « Procédure d’amendement des plans régionaux approuvés ». Cependant, quand un plan de mesures d’exception s’écarte temporairement du plan de navigation aérienne régional approuvé, un tel écart est approuvé, au besoin, par le Président du Conseil de l’OACI au nom du Conseil. 3. RESPONSABILITÉ DE L’ÉLABORATION, DE LA PROMULGATION ET DE LA MISE EN ŒUVRE DES PLANS DE MESURES D’EXCEPTION 3.1 La République du Congo en charge de fournir des services de la circulation aérienne et des services de soutien dans son espace aérien doit, en cas de perturbation ou de risque de perturbation de ces services, instituer des mesures pour garantir la sécurité de la navigation aérienne internationale et prendre, si possible, des dispositions pour fournir des installations et services de rechange. Dans ce but, la République du Congo a élaboré, publié et mis en œuvre des plans de mesures d’exception appropriés. Ces plans ont été élaborés en coopération avec les autres États et les usagers de l’espace aérien intéressés et avec l’OACI. Ils sont mis en œuvre ou activés chaque fois que les effets d’une perturbation des services risquent d’affecter les services assu- rés dans l’espace aérien voisin. 3.2 La responsabilité de mesures d’exception appropriées applicables à l’espace aérien situé au-dessus de la haute mer continue d’incomber aux États qui sont normalement responsables de la fourniture des services aussi longtemps que cette responsabilité n’est pas réassignée temporairement par l’OACI à un autre État ou à d’autres États. 3.3 De même, la responsabilité de mesures d’exception appropriées applicables à l’espace aérien où la responsabilité de la fourniture des services a été déléguée par la République du Congo continue d’incomber à l’État qui fournit les services aussi longtemps que la République du Congo n’aura pas mis Þ n temporairement à cette délégation. Lorsqu’il mettra Þ n à cette délégation, la République du Congo assumera la responsabilité [[MIBEKOPAGE:89]] Du 23 septembre 2025 Journal ofÞ ciel de la République du Congo 89 Volume XXIV des mesures d’exception. 3.4 L’OACI établira des mesures d’exception appropriées et en assurera la coordination lorsque les activi- tés de l’aviation civile internationale sont affectées par une perturbation des services de la circulation aérienne et des services de soutien assurés par la République du Congo, pour une raison quelconque, et que les auto- rités ne peuvent s’acquitter comme il convient de la responsabilité mentionnée en 3.1. En pareil cas, l’OACI travaillera en coordination avec les États responsables de l’espace aérien voisin de celui de la République du Congo et en consultation étroite avec les organisations internationales intéressées. L’OACI établira des mesures d’exception et en assurera la coordination à la demande des États. 4. MESURES PRÉPARATOIRES 4.1 Les délais de notiÞ cation sont essentiels pour la planiÞ cation des mesures d’exception si l’on veut raisonnablement éviter que la sécurité de la navigation aérienne ne soit compromise. La mise en œuvre des arrangements d’exception en temps voulu exige initiative et décision, ce qui, une fois encore, présuppose que des plans de mesures d’exception, prévoyant notamment la façon de promulguer ces mesures et le moment auquel il faut les promulguer, ont, dans la mesure du possible, été élaborés et adoptés par les parties intéres- sées avant que ne se produisent les événements qui appellent ces mesures. 4.2 Pour les raisons indiquées en 4.1, la République du Congo a pris les mesures préparatoires appropriées pour faciliter la mise en œuvre en temps voulu d’arrangements d’exception. Ces mesures préparatoires portent sur les éléments exposés ci-après : a) préparation de plans de mesures d’exception de caractère général applicables à des événements généra- lement prévisibles comme les grèves ou les conß its du travail touchant les services de la circulation aérienne ou les services de soutien. Étant donné que la communauté aéronautique mondiale n’est pas partie à ces conß its, les États qui assurent des services dans l’espace aérien situé au-dessus de la haute mer ou dans l’espace aérien de souveraineté indéterminée prendront les mesures nécessaires pour garantir que des services de la circulation aérienne appropriés continuent d’être assurés à l’aviation civile internationale dans cet espace aérien. Pour la même raison, la République du Congo qui assure des services de la circulation aérienne dans son propre espace aérien et par délégation, dans l’espace aérien des autres États (Cameroun, Centrafrique, Gabon, Guinée Équa- toriale, Sao-Tomé et Principe) situés dans la région d’information de vol (FIR) de Brazzaville, a pris les mesures nécessaires pour garantir que des services de la circulation aérienne appropriés continuent d’être assurés à l’aviation civile internationale, pour autant qu’il n’y ait ni atterrissage ni décollage dans le ou les États touchés par un conß it du travail ; b) évaluation des risques pour la circulation aérienne civile que posent les conß its militaires et les actes d’intervention illicite contre l’aviation civile, et examen des probabilités et des conséquences éventuelles de ca- tastrophes naturelles ou urgences de santé publique. Les mesures préparatoires doivent comprendre l’établis- sement préliminaire de plans spéciaux de mesures d’exception à appliquer en cas de catastrophes naturelles, d’urgences de santé publique, de conß its militaires ou d’actes d’intervention illicite contre l’aviation civile qui risquent de compromettre la disponibilité de l’espace aérien pour les vols civils et/ou la fourniture des services de la circulation aérienne et des services de soutien. Il convient de noter que l’évitement, à court préavis, de certaines parties de l’espace aérien exige des efforts spéciaux de la part des États responsables des parties voisines de cet espace aérien et des exploitants internationaux pour planiÞ er des itinéraires et des services de remplacement ; les autorités nationales des services de la circulation aérienne devront donc, dans la mesure du possible, essayer d’anticiper le besoin de telles solutions de remplacement ; c) surveillance étroite de toute situation qui risque de donner lieu à des événements appelant l’élaboration et l’application d’arrangements d’exception. La République du Congo a désigné des organes administratifs pour entreprendre cette surveillance et institué les mesures qui peuvent en découler ; d) désignation d’une agence centrale (l’ASECNA) qui, en cas de perturbation des services de la circula- tion aérienne et d’application d’arrangements d’exception, est en mesure de fournir, 24 heures sur 24, des renseignements à jour sur la situation et sur les mesures d’exception qu’elle entraîne jusqu’à ce que le fonc- tionnement normal du système soit rétabli. Une équipe de coordination est désignée, en vue de coordonner les activités pendant que les services sont perturbés. 4.3 De même, l’OACI offre ses services pour suivre toute situation risquant de donner lieu à des évé- nements appelant l’élaboration et l’application d’arrangements d’exception et, au besoin, aide à élaborer et à appliquer ces arrangements. Lorsqu’une crise menace, une équipe de coordination est formée dans le bureau régional de Dakar et au siège de l’OACI à Montréal pour le cas de la République du Congo, et des dispositions sont prises pour qu’un personnel compétent soit disponible ou puisse être contacté 24 heures sur [[MIBEKOPAGE:90]] 90 Journal ofÞ ciel de la République du Congo Edition spéciale N° 5-2025 Volume XXIV 24. Ces équipes sont chargées de suivre en permanence les nouvelles provenant de toutes les sources disponibles, de prendre les dispositions nécessaires pour assurer la diffusion constante des renseignements pertinents reçus par le service d’information aéronautique national, au bureau régional et au siège, d’assurer la liaison, selon les besoins, avec les organisations internationales intéressées et leurs organismes régionaux, et d’échanger des renseignements à jour avec les États directement en cause et les États susceptibles de participer aux arrangements d’exception. Toutes les données disponibles ayant été analysées, l’autorisation nécessaire est obtenue des États concernés pour prendre les mesures requises dans les circonstances. 5. COORDINATION 5.1 Leplan de mesures d’exception est acceptable aussi bien pour le fournisseur (l’ASECNA) que pour les usagers des services d’exception, c’est-à-dire que l’ASECNApeut s’acquitter des fonctions qui lui ont été conÞ ées et que le plan de mesures d’exception est en mesure d’assurer la sécurité de l’exploitation et d’offrir la capacité d’acheminer la circulation prévue dans les circonstances. 5.2 En conséquence, en prévision d’une perturbation des services de la circulation aérienne ou des services de soutien la République du Congo avisera dès que possible le Bureau régional de l’OACI à Dakar, ainsi que les autres États dont les services pourraient être touchés. Cet avis comprendra des renseignements sur les mesures d’exception connexes ou une demande d’aide pour la formulation des plans de mesures d’exception. 5.3 Les besoins détaillés en matière de coordination sont déterminés par la République du Congo ou par l’OACI, selon le cas, compte tenu de ce qui précède. Dans le cas d’arrangements d’exception qui n’affectent pas de façon appréciable les usagers de l’espace aérien ou les services fournis hors de l’espace aérien de la République du Congo, ces besoins sont de toute évidence peu nombreux ou inexistants. 5.4 La République du Congo a entrepris, avec chacun des États participants, une coordination détaillée qui a conduit à l’adoption formelle d’un plan de mesures d’exception. Une coordination détaillée de ce genre est également assurée avec les États dont les services pourraient être sensiblement affectés, en procédant, par exemple, au réacheminement de la circulation, ainsi qu’avec les organisations internationales intéressées, dont les connaissances et l’expérience dans le domaine de l’exploitation sont précieuses. 5.5 Chaque fois qu’il est nécessaire d’assurer une transition harmonieuse vers l’application d’arrangements d’exception, la coordination dont il est question dans la présente section comprend un accord sur les détails d’un texte de NOTAM commun à diffuser à une date d’entrée en vigueur convenue d’un commun accord. 6. ÉLABORATION, PROMULGATION ET APPLICATION DES PLANS DE MESURES D’EXCEPTION 6.1 L’élaboration d’un plan de mesures d’exception bien-fondé dépend des circonstances, et notamment de la possibilité ou de l’impossibilité, pour l’aviation civile internationale, d’utiliser l’espace aérien dans lequel les services sont perturbés. L’espace aérien relevant dela République du Congo ne peut être utilisé qu’à l’initiative des autorités nationales, ou avec leur accord ou consentement. Sans cela, les arrangements d’exception supposent le contournement de l’espace aérien et devront être élaborés par les États voisins ou par l’OACI en coopération avec les États voisins. Dans le cas de l’espace aérien situé au-dessus de la haute mer ou de l’espace aérien de souveraineté indéterminée, il se peut que l’élaboration du plan de mesures d’exception comporte, selon les circonstances (notamment en fonction de la dégradation des services de rechange fournis), une réassignation temporaire par l’OACI de la responsabilité de la fourniture des services de la circulation aérienne dans l’espace aérien en cause. 6.2 L’élaboration d’un plan de mesures d’exception suppose a priori autant de renseignements que possible sur les routes actuelles et routes de rechange, sur les moyens de navigation des avions, sur la disponibilité, totale ou partielle, d’un guidage de navigation fourni par des aides au sol, sur les moyens de surveillance et de télécommunication des organismes voisins des services de la circulation aérienne, des services de télécommunications, des services météorologiques et des services d’information aéronautique. Les éléments principaux dont a ététenu compte, selon les circonstances, pour la planiÞ cation des mesures d’exception sont les suivants : a) réacheminement de la circulation pour éviter, totalement ou en partie, l’espace aérien en cause, ce qui implique normalement l’établissement de routes ou de tronçons de route supplémentaires et de conditions d’utilisation particulières pour ces routes ; b) établissement d’un réseau de routes simpliÞ é traversant l’espace aérien en cause, s’il est disponible, accompagné d’un plan de répartition des niveaux de vol visant à garantir la séparation latérale et verticale et d’une procédure permettant à des centres de contrôle régional voisins d’établir une séparation longitudinale aux points d’entrée et de maintenir cette séparation d’un bout à l’autre de l’espace aérien ; c) réassignation de la responsabilité d’assurer des services de la circulation aérienne dans l’espace aérien [[MIBEKOPAGE:91]] Du 23 septembre 2025 Journal ofÞ ciel de la République du Congo 91 Volume XXIV situé au-dessus de la haute mer ou dans l’espace aérien relevant de l’État auquel a été déléguée cette responsabilité ; d) mise en œuvre et exploitation de communications air-sol et de liaisons vocales directes RSFTA et ATS adéquates et réassignation aux États voisins de la responsabilité de fournir des renseignements météorologiques et des renseignements sur l’état des aides de navigation ; e) arrangements spéciaux pour la collecte et la diffusion de comptes rendus d’aéronef en vol et après le vol ; f) obligation pour les pilotes d’assurer une veille permanente sur une fréquence VHF spéciÞ ée pour les communications entre pilotes dans des régions spéciÞ ées où les communications air-sol sont incertaines ou inexistantes, et de diffuser sur cette fréquence, de préférence en anglais, des renseignements et des estimations sur leur position, y compris le début et la Þ n de la montée et de la descente ; g) obligation, pour tous les aéronefs, d’allumer en permanence les feux de position et les feux anticollision dans des régions spéciÞ ées ; h) obligation, pour chaque aéronef, de maintenir une séparation longitudinale accrue éventuellement établie entre les aéronefs volant au même niveau de croisière, et procédures en la matière; i) obligation de monter et de descendre nettement à droite de l’axe de certaines routes expressément identiÞ ées; j) arrangements destinés à contrôler l’accès à la région où s’appliquent les mesures d’exception pour éviter la surcharge du système mis en place pour faire face à la situation; k) obligation, pour tous les aéronefs se trouvant dans la région où s’appliquent les mesures d’exception, de voler selon les règles IFR, ce qui comprend notamment l’attribution aux routes ATS de la région de niveaux de vol IFR tirés du tableau pertinent des niveaux de croisière Þ gurant dans le règlement national relatif aux règles de l’air, Appendice - 3. 6.3 Les usagers des services de navigation aérienne devront être notiÞ és par NOTAM, aussitôt que possible, d’une perturbation prévue ou effective des services de la circulation aérienne ou des services de soutien. Ce NOTAM devra notamment indiquer les arrangements d’exception associés à la situation. En cas d’interruption prévisible, la notiÞ cation préalable devra en tout cas se faire avec un préavis d’au moins 48 heures. 6.4 La notiÞ cation par NOTAM de la cessation des mesures d’exception et du rétablissement des services prévus dans le plan régional de navigation aérienne devra être faite aussi vite que possible pour assurer une transition harmonieuse des conditions d’exception aux conditions normales. [[MIBEKOPAGE:92]] Volume XXIV Imprimé dans les ateliers de l’imprimerie du Journal officiel B.P.: 2087 Brazzaville